奥斯卡·皮亚斯特（Oscar Piastri）是一位极度冷静的车手，即便发现自己不小心坐在了一枚手榴弹上，他也会镇定地检查一下保险销是否还在，然后若无其事地评论一句谁把手榴弹留在那里的粗心大意。接着，他会继续处理手头的工作，不再对此事多加思索。
然而，即使是皮亚斯特这种令人羡慕的沉着冷静，最近也承受着压力，原因是他被大量关于迈凯伦（McLaren）“新”——但实际上并非全新的——前悬挂几何设计的提问所包围，以及他是否打算使用它。
背景：F1工程与公众认知的根本差异 这些疑问指向了F1工程运作方式的一个根本性误解：新的或不同的组件，并不总是提供线性的性能提升，它们可能只是提供了一个解决现有问题的替代方案，并伴随着自身的权衡。然而，主流观众更喜欢简单化的叙事，媒体评论员们乐于指着新组件，滔滔不绝地讲述它能为每圈节省多少秒。
“我觉得我已经第五次解释了，但这并不是一个升级，”皮亚斯特在比利时大奖赛周末被问及此问题无数次时，翻了个白眼，并发出了一声明显的叹息。
兰多·诺里斯（Lando Norris），迈凯伦（McLaren），奥斯卡·皮亚斯特（Oscar Piastri），迈凯伦（McLaren）
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“它只是一块不同的零件。我在模拟器上试过了。”
“但由于我们还有其他真正的升级项目正在进行中，我不想……我想对那些[其他新组件]有一个尽可能清晰的了解。正如我之前所说，这是一个非常小的改动。”
“它应该在某些方面有所帮助，但它……它确实会让某些事情变得更糟。”
“新”前悬挂：技术细节 皮亚斯特在描述工程细节时天生的闪烁其词，反而增加了而非减少了人们的兴趣。但其根本信息应该是清晰的：这不像最近的F1电影那样，仅仅是更换赛车翼子板的空气动力学形状就能彻底改变整车的气动图谱，将其从“垃圾车”变成领头羊。
迈凯伦的“标准”前悬挂在结合强大的防点头几何设计方面已经非常先进——这使得赛车能够以极低的行驶高度运行，有利于其地面效应生态系统——同时还具有帮助前轮胎温度保持在最佳范围内的空气动力学轮廓。下摆臂在连接轮毂处是分离的，堪称一件艺术品。
奥斯卡·皮亚斯特（Oscar Piastri），迈凯伦（McLaren）
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兰多·诺里斯的权衡 然而，至少对于他的队友兰多·诺里斯（Lando Norris）而言，这带来的“代价”是缺乏对车身前后端即将发生什么的精确感觉。诺里斯通常比皮亚斯特刹车更晚，并将刹车点推得更深入弯道，同时增加转向角度，这自然会对前轮提出更高的要求，并需要它具有良好的沟通性。
这就是为什么在上赛季初，尤其是在排位赛中，他屡次出现小但代价高昂的失误后，诺里斯经常谈论他未能与MCL39“产生共鸣”。
“我无法做出像去年那样的任何一个弯道，”他在巴林时说。“那时，我了解每一个弯道，了解汽车将要发生的一切——以及将如何发生。我感觉自己掌控着赛车。而今年，到目前为止，我感觉完全相反。”
皮亚斯特的选择：成本效益分析 从**加拿大（Canadian Grand Prix）**大奖赛开始，迈凯伦向两位车手提供了一种替代的前悬挂设计，但只有诺里斯采用了。据了解，该设计早已存在，但迈凯伦将其推迟发布，因为他们认为“标准”几何设计更具优化潜力。
兰多·诺里斯（Lando Norris），迈凯伦（McLaren），奥斯卡·皮亚斯特（Oscar Piastri），迈凯伦（McLaren）
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此外，从蒙特利尔开始，迈凯伦还逐步引入了一个新的前部空气动力学套件，其中新的前翼剖面是最明显的元素。作为该套件的一部分，迈凯伦重新设计了前轮周围的许多其他部件，包括刹车导管和轮毂周围的整流罩（外侧的“鼓”是标准件，但内表面可调）。悬挂臂上的整流罩也进行了重新设计。
无论媒体上那些自封的技术专家们如何看待，这些部件的设计都是为了相互作用以产生微小的整体效益，而不是作为独立的“即插即用”的加速部件。
替代前悬挂中唯一可见的区别是上摆臂，它在连接轮毂处的横截面更厚，这表明了更高的主销后倾角（SAI）——即从正面看，转向节上下枢轴点连线与地面的夹角。增加SAI的一个副作用是作用于上摆臂的力更大。
较高的SAI与提供更清晰的转向“感觉”相关，因为当车轮转动时，每个转向节都开始沿着一个明显的弧线运动，使汽车垂直移动。弧线的顶点发生在车轮向前直行时，从而产生更强的自动回正作用，并且当接近转向不足点时，转向感觉自然会变轻。
运行较高SAI的负面影响之一是它会使转向感觉更重，并且随着转向力的增加，会增加外侧车轮的积极外倾角，从而影响抓地力和轮胎磨损。当施加转向力时，它也可能改变汽车对颠簸的响应能力。
这是诺里斯愿意接受的权衡，因为它给了他所缺乏的感觉。而皮亚斯特则认为，对他而言，负面因素超过了正面因素。
“如果它仅仅是一个好处，那我就会直接装上，不用问任何问题，”他说。“但事实并非如此。”