维斯鲍尔治下的法拉利进展：尽管升级，仍显不足
车队主管弗雷德·维斯鲍尔获得了法拉利一份多年的续约合同，这份合同是对他最大的肯定。与此同时，法拉利第二阶段的重大F1升级计划似乎已帮助车队巩固了其作为2025赛季迈凯伦最接近挑战者的地位。
鉴于梅赛德斯近期的下滑以及红牛对马克斯·维斯塔潘的过度依赖，得益于查尔斯·勒克莱尔在比利时大奖赛上获得的本赛季第五个分站赛领奖台，法拉利目前在车队积分榜上以28分的优势位居第二。
尽管如此，法拉利仍落后领头羊迈凯伦268分，积分不到对方的一半。但有迹象表明，法拉利一度停滞不前的研发正在重回正轨。
法拉利在斯帕引入了新的悬挂系统，其改进的几何结构还包含了一个修改过的中央减震器，旨在克服赛车因设置和车身高度妥协而受限的潜力。这些改变应能让法拉利更好地控制赛车平台，并以最初设计车辆时设想的较低车身高度运行。然而，在中国站刘易斯·汉密尔顿因木板磨损被取消成绩后，这一设想不得不被修正。
自那以后，法拉利的车队常常因此受到影响，在之后的比赛中一直担心重复同样的错误，因此未能达到汉密尔顿在上海的冲刺赛排位赛第一和正赛获胜的高度。
新的悬挂系统，以及法拉利在夏初为奥地利大奖赛引入的底板升级，旨在最终让法拉利翻过这一备受困扰的挫折篇章。
这理想情况下将为法拉利在本赛季下半段奠定更强有力的基础，甚至可能让勒克莱尔和汉密尔顿有机会争夺胜利。
升级是否奏效？
勒克莱尔对这次升级感到满意。他在斯帕的排位赛前预计自己会是“第四名，但与前面有明显差距”，因此能在维斯塔潘之前，并且在如此长的赛道上离兰多·诺里斯的杆位成绩仅差零点三秒多，这是令人鼓舞的。
然而，勒克莱尔极力避免过于乐观。
当被问及升级后的赛车感觉是否不同时，勒克莱尔表示：“有一点点。但我认为，一如既往，特别是对我们的车队而言，一切都被过度炒作了。是的，这是一次升级，是朝着正确方向迈出的一步，但我们在整个单圈中仍然谈论的是非常细微的差别。所以，它感觉有点不同，而且是朝着正确的方向。不幸的是，对我们来说，迈凯伦本周末也带来了一些东西，并且似乎也朝着正确的方向迈出了一小步。所以，差距真的很难缩小。”
有猜测认为，这次升级在单圈排位赛中的价值不超过零点一秒，但也有可能这会打开一个窗口，允许更广泛的设置选择，特别是涉及到这些地面效应F1赛车极其敏感的车身高度，车队随后可以进行微调以找到更多的单圈时间。
考虑到这是一个仅有一个练习环节的短程周末，因此在斯帕的发挥空间可能有限。所以，人们希望在匈牙利传统的比赛周末中能更好地利用这一点。
维斯鲍尔解释说：“在短程周末引入新东西从来都不容易，但我们不想推迟到布达佩斯。确实，由于周末的赛制，周五你无法进行长距离试车，或者只进行四圈的长试车，因此很难获得参考。但最终，我认为这是一个正确的决定，因为这也是我们为[布达佩斯]所做的最佳准备。我的意思是，我们试图在周末早些时候整合所有东西，以便在下周表现得更好。”
维斯鲍尔补充说，他“非常有信心，我们本周末收集的所有任务将在布达佩斯得到回报”。
此外，对于法拉利来说，今年剩余的时间里只会进行小幅升级和赛道特定的调整，所以这很可能是SF-25赛车在本赛季剩余时间里的主要配置。
勒克莱尔的一个积极方面是，他认为新赛车让他感到自信，并能在排位赛中以更接近他平时风格的方式进行冲刺。在银石赛道，他曾表示自己在今年的排位赛中“没有做好工作”，但在斯帕，他认为新版的法拉利赛车让他表现得更加稳定。
正是由于之前缺乏稳定性——他难以将赛车精确地控制在极限边缘——导致他在斯帕之前的排位赛表现缺乏他通常展现出的那种惊人爆发力。
汉密尔顿的反馈受影响
在比利时大奖赛前一周多，法拉利在穆杰罗进行了一天的拍摄活动，汉密尔顿和勒克莱尔都驾驶了赛车，以便对车队几个月来一直在研发的后悬挂改装件有一个初步的感受。
但有两个因素限制了法拉利从比赛周末本身获取信息的数量：天气以及其赛车表现出截然不同的比赛情况。
虽然勒克莱尔惊讶于超出了自己的预期，但汉密尔顿的周末却因他称之为“不可接受”的糟糕排位赛成绩而受到影响。
正如汉密尔顿所说：“所有的测试——我们进行的拍摄日，以及所有的准备工作，然后我们来到这里却未能通过Q1。这是不可接受的。”
法拉利车手的情绪化反应最为常见，尤其是在事情进展不顺利时。而汉密尔顿在排位赛后对升级的反馈却有些令人担忧。
当被问及赛车感觉是否更好时，他回答说：“不，并没有真正感觉更好。”汉密尔顿表示，主要的限制仍然是“后部”，并且他用一个直接的“否”字否定了关于后桥感觉是否有所改变的问题。
汉密尔顿从维修区出发，配备了新引擎和为湿滑天气准备的更大后翼，在比赛初期取得了不错的进展。
但在比赛的干燥阶段，汉密尔顿的进展停滞了，他被困在亚历克斯·阿尔本的威廉姆斯赛车后面，并且使用更大的下压力影响了他对升级后法拉利表现的反馈——因为他的情况与勒克莱尔完全不同。
实际上，勒克莱尔还有一个额外的理由：他在斯帕感受到的抓地力提升似乎对所有人来说都存在，这得益于赛道的快速演变，因为赛道在去年进行了部分重新铺设。
除了法拉利一贯的“法拉利式”的低调处理方式外，这也解释了为什么法拉利希望控制升级的炒作。
不仅需要更多的工作来优化这个套件，而且目前收集到的样本量太小，难以判断其益处——因此，在法拉利能够实现其赢得比赛的目标之前，还有很长的路要走。
汉密尔顿的“关键时刻”？
汉密尔顿认为，他可以轻松地摆脱棘手的斯帕周末，因为他对自己和法拉利近期的进步感到满意。
在斯帕之前，汉密尔顿在过去四场比赛（西班牙、加拿大、奥地利和英国）中有三场在排位赛中超越了勒克莱尔。在此期间，汉密尔顿在Q3中的平均成绩比勒克莱尔快0.045秒。
诚然，比赛有些艰难——汉密尔顿在西班牙和加拿大的比赛中被勒克莱尔超越，尽管他在两场比赛中都起步领先，然后在奥地利比赛中，尽管落后勒克莱尔，但未能实现他渴望切换到替代性单停策略的愿望。
然而，在汉密尔顿一向表现出色的银石赛道，他成为了法拉利中明显更强的车手——尤其是在比赛的湿滑阶段。
如果法拉利现在能够更稳定地达到其巅峰水平，汉密尔顿需要展现出他能够与之相匹配。
因为勒克莱尔一次又一次地证明，如果他不被赛车的局限性所束缚，他就能从一辆快速的法拉利赛车中榨取最大价值。
汉密尔顿经常能够用一辆有妥协的赛车做出同样甚至有时更好的表现。他会指出他能够脱颖而出的时刻：例如，中国站的冲刺赛，或者他在银石赛道的强劲表现。
但他的明显巅峰比勒克莱尔更少见：这就是为什么汉密尔顿在2025赛季至今没有分站赛领奖台，而勒克莱尔却有五个。
这并非是负面比较，但如果汉密尔顿本周末能改变这一状况，他将避免以26次（与Gilles Villeneuve并列）成为为法拉利出赛次数最多但尚未获得分站赛领奖台的第二名车手。