L'ex pilota Renault di F1 Jolyon Palmer ha analizzato i dati per proporre una teoria sul calo di passo di Charles Leclerc al Gran Premio d'Ungheria.
Dopo aver conquistato la pole position e aver guidato per la prima metà del Gran Premio d'Ungheria a Budapest, il passo di Leclerc è diminuito di circa due secondi al giro nell'ultimo stint, condannandolo a un lontano quarto posto alla bandiera a scacchi.
George Russell indica "qualcosa che non va" per Charles Leclerc
Leclerc si era fermato per la seconda volta al giro 41, montando un set di gomme dure, prima che il suo passo scomparisse completamente.
Ciò lo ha reso vulnerabile alle attenzioni di George Russell della Mercedes, con il pilota britannico che alla fine lo ha superato mentre un Leclerc frustrato riceveva una penalità di tempo per essere stato eccessivamente aggressivo nella sua difesa.
Il monegasco si era rivolto alla radio di squadra per esprimere il suo fastidio per non essere stato ascoltato su una scelta non specificata, definendo la sua auto "inguidabile", suggerendo che la Ferrari avesse cambiato qualcosa sull'auto a sua insaputa. Dopo la bandiera a scacchi, Leclerc è tornato sui suoi passi e ha spiegato di aver scoperto che la sua auto aveva riscontrato un problema al telaio.
La natura di questo problema non è stata chiarita, con il team principal Fred Vasseur che non ha fornito ulteriori dettagli parlando con i media, incluso PlanetF1.com, dopo la gara, ma ha ammesso che il problema era così grave che la Ferrari aveva inizialmente pensato che Leclerc non avrebbe finito la gara.
Avendo seguito la Ferrari in pista, Russell ha avanzato una teoria sul perché il passo di Leclerc sia diminuito così tanto.
"Ho visto quanto fosse lento, quindi presumevo che qualcosa non andasse", ha detto a Sky F1.
"Non ti dirà che sono vicini all'essere illegali.
"L'unica cosa a cui possiamo pensare è che stessero facendo correre l'auto troppo bassa e abbiano dovuto aumentare le pressioni delle gomme per l'ultimo stint."
La SF-25 di Lewis Hamilton è stata squalificata per usura eccessiva del pianale dopo il Gran Premio del Canada di quest'anno, con il componente sottoscocca che è risultato avere meno dei 9 mm di spessore regolamentati durante il controllo post-gara.
Nel tentativo di garantire che ciò non si ripetesse, Russell ritiene che la Ferrari abbia adottato misure per mitigare l'usura sull'auto di Leclerc.
"[Stavano] usando una modalità motore che rendeva il motore più lento alla fine del rettilineo, che è dove si verifica la maggior parte dell'usura del pianale", ha detto.
"Questa è l'unica cosa a cui possiamo pensare in base ai tempi sul giro e alla modalità motore che stavano usando e cose del genere."
Altro dal Gran Premio d'Ungheria
👉 Premi del GP d'Ungheria: vittorie per Hamilton "inutile" e Max Verstappen "invisibile"
Jolyon Palmer esamina i dati per spiegare il calo di passo di Charles Leclerc
Intervenendo sul canale ufficiale della F1 per un resoconto post-gara, il presentatore ed ex pilota Renault di F1 Jolyon Palmer ha esaminato i dati telemetrici di Leclerc e Russell, e ha ipotizzato cosa potrebbe aver causato i problemi del pilota Ferrari.
"Cosa potrebbe essere per Leclerc, che ha detto in seguito che si trattava di un problema al telaio?", ha detto Palmer.
"Quindi pensiamo che non abbia nulla a che fare con l'unità di potenza, e ci sono davvero tre possibilità per questo: uno è un danno che ha subito, che non abbiamo visto, su un cordolo, e forse ha danneggiato improvvisamente il fondo dell'auto, e coincideva con il pit stop.
"Un'altra è che hanno fatto una regolazione dell'ala anteriore durante il pit stop, cosa che hanno fatto, e l'hanno sbagliata inducendo un sacco di sovrasterzo, forse, e Charles non è riuscito a correggerlo con alcune delle sue impostazioni in abitacolo.
"La finale è una che la Mercedes ha individuato abbastanza rapidamente mentre la gara procedeva, ovvero se la Ferrari fosse sul limite assoluto della legalità?
"Quindi hanno dovuto aumentare e aggiungere un sacco di pressione alle gomme per alzare il fondo dell'auto e non essere penalizzati per troppa usura del pianale, che è quello che è successo in Cina, ed è quello che è successo ad Austin [2023] con Charles Leclerc un paio di anni fa.
"Per me, questa sembra la più plausibile, e i dati sono qui. Quindi prima di tutto, l'ovvio: analisi dello stint, Russell contro Leclerc. Primo stint, aria libera, Leclerc era più veloce.
"Secondo stint, è abbastanza ravvicinato, ma nel complesso, Leclerc ha ancora un vantaggio in quello stint, ed entrambi sono in aria libera.
"L'ultimo stint mostra quanto sia stato orribile questo improvvisamente per Charles e perché sia sceso non solo dalla contesa per la vittoria, ma anche dal podio. In realtà non è lontano dall'essere raggiunto da Fernando Alonso se la gara fosse stata altre 10 giri, il che è sconcertante per un ragazzo che stava controllando all'inizio della gara dall'Aston Martin."
Mentre Leclerc aveva mostrato un ritmo complessivamente forte grazie a buone velocità in curva, la sua velocità in rettilineo era stata inferiore a quella di Russell, ma questo vantaggio in curva è scomparso nell'ultimo stint, mentre Palmer analizzava i punti chiave della gara.
"L'usura del pianale avviene ad alta velocità. Avviene quando si ha più deportanza sull'auto. Ed è alla fine dei rettilinei", ha detto.
"Man mano che la deportanza aumenta, si schiaccia l'auto sull'asfalto, ed è più probabile che si verifichi usura del pianale mentre l'auto sfreccia sull'asfalto.
"Quello che puoi vedere al giro 13 è che Leclerc non ha più accelerazione verso la fine del rettilineo. Non sta nemmeno inserendo l'ottava marcia, ed è lo stesso verso la curva 4.
"Quindi, su questi rettilinei più lunghi, semplicemente non è in grado di utilizzare l'erogazione di energia alla fine dei rettilinei. Leclerc improvvisamente non ha avuto l'erogazione per la parte finale dei rettilinei.
"Al giro 35, ancora una volta, puoi vedere che la Ferrari manca della velocità massima della Mercedes. Quindi ancora una volta, si tratta di erogazione di energia. Sono entrambi in aria libera. Non c'è traffico, non c'è scia. La Ferrari non sta erogando energia alla fine del rettilineo, e sta costando a Leclerc un po' di tempo sul giro.
"Si tratta di circa un decimo di secondo verso la curva 1, un po' di più verso la curva 4, dove la Ferrari potrebbe aver pensato che questo sia il punto in cui è più probabile danneggiare il pianale e farlo strisciare sull'asfalto.
"Al giro 48, l'ultimo stint, Russell sta ora raggiungendo Leclerc. Prima cosa, l'erogazione della Ferrari è la stessa, quindi stanno ancora perdendo velocità, e Leclerc non sta ancora inserendo l'ottava marcia sul rettilineo principale, e stanno anche perdendo velocità verso la curva 4.
"La Ferrari non sta utilizzando la piena erogazione di energia sul rettilineo. Sono in una modalità diversa, e ciò significa che non stanno raggiungendo la stessa velocità massima, il che renderà la vita di Leclerc piuttosto difficile anche in difesa.
"Solo che, questa volta, ora non ha più passo nemmeno in curva. Quindi l'unità di potenza che è stata la stessa per tutta la gara è andata bene, perché hanno avuto la posizione in pista, ed è stato veloce in curva. Nell'ultimo stint, la velocità in curva scompare completamente per Leclerc, e lo vediamo con un sacco di sovrasterzo.
"Potrebbe essere che la Ferrari abbia caricato un sacco di ala anteriore, ma non credono di averlo fatto. Quindi potrebbe essere che abbiano subito danni in questa parte della gara, e questo è il motivo per cui ora manca un sacco di deportanza dal fondo dell'auto."
Palmer ha affermato di credere che il crollo del passo di Leclerc potrebbe essere dovuto alle pressioni delle gomme, nonostante le proteste sul fatto che fosse legato a un problema al telaio, spiegando che i dati corroborano la teoria.
"L'unica cosa che puoi cambiare in un pit stop, dal punto di vista del team, è l'angolo dell'ala anteriore, che hanno cambiato, o le pressioni delle gomme", ha detto.
"Ora, normalmente, non cambieresti mai le pressioni delle gomme, perché le fai correre il più basse possibile, perché si sgonfiano un po', quindi hai più gomma a contatto con l'asfalto, e quindi ottieni più aderenza.
"Pirelli impone che tu debba correre a una pressione minima delle gomme, ed è fondamentalmente quello che fanno tutti. Non puoi scendere al di sotto di questo perché sarebbe illegale, e Pirelli non vuole che vada più in basso perché potrebbe perdere rigidità strutturale.
"Quindi è per sicurezza, devi correre al minimo Pirelli. Nessuno andrebbe più in alto di così, perché perderesti aderenza.
"Ma se andassi più in alto di così, aumenteresti anche l'altezza da terra dell'auto gonfiando un po' di più lo pneumatico, sollevando il fondo dell'auto da terra, e ciò significherebbe che saresti legale.
"Puoi far correre l'auto con un'altezza da terra maggiore, improvvisamente, per l'ultimo stint della gara, ma ti renderebbe davvero lento, perché otterresti solo meno aderenza dallo pneumatico.
"Per me, è così che appaiono questi dati. Posso capire perché la Mercedes abbia esaminato questo e abbia pensato che fosse l'unica cosa che avesse senso; possibilmente, c'è anche qualche danno lì.
"Sono sicuro che la Ferrari conosca già la risposta, ma posso vedere la logica qui per la Ferrari, che è stata nei guai con l'usura del pianale in passato, andando davvero aggressiva, scoprendo dopo le qualifiche che sono forse troppo aggressive, e dovendo davvero gestire questo nell'ultimo stint della gara, magari sperando che sia difficile sorpassare a Budapest, e si aggrappano a quello che avevano già all'inizio della gara.
"Tuttavia, il passo era semplicemente troppo lento, e per il povero Leclerc, era indifeso e non poteva nemmeno salire sul podio."