Oscar Piastri ha una naturale freddezza che nemmeno di fronte alla scoperta di una granata inesplosa sotto di sé lascerebbe trasparire emozioni. La sua imperturbabilità, tuttavia, è stata messa alla prova dalle continue domande riguardo alla nuova geometria del sospensione anteriore della McLaren, un componente che non è in realtà nuovo, ma che è stato oggetto di intense discussioni.
Il contesto: ingegneria in F1 vs. percezione pubblica Molti fraintendono il funzionamento dell'ingegneria di Formula 1: le nuove componenti non sempre rappresentano un miglioramento lineare delle prestazioni. Spesso, offrono semplicemente un'alternativa per risolvere un problema esistente, portando con sé compromessi specifici. Il pubblico, però, preferisce narrazioni più semplici, alimentate da commentatori che tendono a evidenziare un nuovo pezzo e a speculare su quanto tempo faccia guadagnare sul giro.
"Mi sembra di averlo spiegato per la quinta volta, ma non è un aggiornamento", ha dichiarato Piastri con evidente esasperazione durante il weekend del Gran Premio del Belgio.
"È solo un pezzo diverso. L'ho provato al simulatore."
"Abbiamo altri aggiornamenti reali in arrivo e voglio avere un quadro il più chiaro possibile su quelli", ha continuato. "È una modifica molto piccola, come ho già detto. Dovrebbe aiutare in alcuni aspetti, ma ci sono anche cose che peggiorano certi aspetti."
La "nuova" sospensione anteriore: dettagli tecnici L'evasività naturale di Piastri nel descrivere le sfumature ingegneristiche ha alimentato la curiosità. Il succo del discorso è chiaro: non siamo nell'ambito di un film, dove cambiare un componente rivoluziona l'intera vettura. La sospensione anteriore "standard" della McLaren è già estremamente sofisticata, combinando una forte geometria anti-dive – che permette alla vettura di operare ad altezze da terra molto basse, benefiche per l'effetto suolo – con profili aerodinamici che aiutano a mantenere le temperature degli pneumatici anteriori nella finestra ottimale. Il triangolo inferiore, disaccoppiato nel punto di connessione al mozzo, è un capolavoro di ingegneria.
Il compromesso di Lando Norris Il "costo" di questa sofisticata soluzione, almeno per quanto riguarda il compagno di squadra Lando Norris, è una mancanza di feedback preciso su ciò che le estremità anteriori e posteriori faranno. Norris tende a frenare più tardi e più a fondo in curva, aumentando l'angolo di sterzata, il che richiede di più all'anteriore e necessita di comunicatività. È per questo che, dopo alcuni piccoli ma costosi errori all'inizio della stagione, Norris ha spesso parlato di non "entrare in sintonia" con la MCL39.
"Non sono in grado di fare nessuno dei giri che facevo la scorsa stagione", aveva detto in Bahrain. "All'epoca, conoscevo ogni singola curva, tutto ciò che stava per succedere con la macchina – come sarebbe successo. Mi sentivo padrone della macchina. Quest'anno, finora, è stato l'esatto contrario."
La scelta di Piastri: un'analisi costi-benefici La McLaren ha reso disponibile una geometria alternativa della sospensione anteriore a entrambi i piloti a partire dal Gran Premio del Canada, ma solo Norris l'ha adottata. Si presume che questo design fosse già pronto, ma la McLaren l'aveva inizialmente scartato, ritenendo la geometria "standard" più ottimale. Dal Canada in poi, McLaren ha anche introdotto un nuovo pacchetto aerodinamico anteriore, con un nuovo profilo dell'ala anteriore come elemento più evidente. Come parte di questo pacchetto, molti altri elementi attorno alle ruote anteriori sono stati rimodellati, inclusi i condotti dei freni e le carenature attorno ai mozzi. Queste componenti sono progettate per interagire tra loro per generare un beneficio complessivo frazionario, piuttosto che funzionare come singoli pezzi "bolt-on" per aumentare la velocità.
L'unica differenza visibile nella sospensione anteriore alternativa è il triangolo superiore, più spesso nella sezione trasversale dove incontra il mozzo, suggerendo una maggiore inclinazione dell'angolo di sterzata (SAI). Tra gli effetti collaterali dell'aumento del SAI vi è una maggiore sensazione di sterzo, poiché ogni fuso a snodo inizia a viaggiare in un arco pronunciato mentre le ruote vengono sterzate, spostando verticalmente la vettura. L'apice dell'arco si raggiunge quando le ruote sono diritte, offrendo una maggiore azione di auto-centraggio e facendo sentire lo sterzo più leggero man mano che si avvicina il sottosterzo.
Tra gli svantaggi di un SAI più elevato vi è una sterzata più pesante e un aumento del camber positivo sulla ruota esterna all'aumentare dello sforzo di sterzata, con impatti sull'aderenza e sull'usura degli pneumatici. Può anche alterare la reattività della vettura alle asperità del terreno mentre si applica lo sforzo di sterzata.
Questo è un compromesso che Norris è disposto ad accettare perché gli fornisce il feeling che gli mancava. Piastri ha deciso che gli svantaggi superano i vantaggi.
"Se fosse stato semplicemente un beneficio, l'avrei montato senza fare domande", ha detto. "Ma non è così."