Il modo in cui le speranze di Charles Leclerc di vincere il Gran Premio d'Ungheria di Formula 1 sono state deragliate - da uno stint finale scadente che la Ferrari ha definito un "disastro" - ha suscitato un notevole interesse.
Avendo apparentemente avuto il controllo nelle prime fasi della gara, quando ha tenuto a bada Oscar Piastri e ha impedito i tentativi di undercut della McLaren, le frustrazioni di Leclerc sono esplose mentre tagliava il traguardo al deludente quarto posto.
Quel drammatico collasso, e i suoi angosciati messaggi radio, hanno sollevato domande su cosa fosse andato storto - ma non c'è stata alcuna spiegazione ovvia da parte di Leclerc su cosa fosse successo. Dopo la gara ha ritirato le sue lamentele ma non ha fornito dettagli sul problema al "telaio" di cui ha detto di essere stato informato dopo il traguardo, qualcosa che ha detto non era visibile sui dati del team e quindi non poteva essergli stato spiegato a metà gara.
Ciò che ha reso ancora più difficile la ricerca di una risposta è che i sintomi del problema continuavano a cambiare, quindi è diventato un bersaglio mobile da spiegare.
Come ha detto Leclerc: "Non è stato molto coerente. Ma fondamentalmente ogni curva faceva qualcosa di diverso."
Dopo la gara, il team principal Fred Vasseur ha dichiarato che la Ferrari era perplessa su una spiegazione definitiva.
"La situazione era piuttosto strana", ha spiegato. "Abbiamo avuto il controllo per i primi 40 giri della gara. Abbiamo avuto il controllo per il primo stint, un po' più difficile per il secondo, ma era comunque gestibile. L'ultimo stint è stato un disastro, molto difficile da guidare.
"L'equilibrio non c'era. Onestamente, finora non sappiamo esattamente cosa sia successo. Dobbiamo indagare se qualcosa si è rotto dal lato del telaio o altro. A un certo punto ho pensato che non avremmo mai finito la gara."
Le prime idee della Ferrari
Alcune teorie su cosa fosse successo, innescate dalle comunicazioni radio durante la gara dell'Hungaroring, sono state rapidamente escluse come collegate a quanto accaduto nello stint finale.
Leclerc ha detto a un certo punto: "Abbiamo perso tutta la competitività. Devi solo ascoltarmi. Avrei trovato un modo diverso di gestire questi problemi. Ora è semplicemente inguidabile, inguidabile."
Vasseur ha poi spiegato che queste osservazioni non avevano nulla a che fare con i problemi di fine gara, ma riguardavano più la gestione della batteria nel tentativo di tenere dietro Piastri.
"Era una storia completamente diversa sulla gestione dell'energia", ha detto Vasseur.
La Ferrari ha anche smentito che ci sia stato un impatto dal cambio delle impostazioni dell'ala anteriore di Leclerc, che i team usano per regolare l'equilibrio di un'auto durante un pitstop, al suo ultimo pitstop. Leclerc ha detto che era stato il suo sospetto iniziale quando ha trovato l'auto comportarsi in modo diverso nell'ultimo stint.
Invece, l'immediata perdita di aderenza ha colto tutti di sorpresa e non c'era una ragione ovvia dai dati di telemetria.
Vasseur ha aggiunto: "Penso che nel primo giro dell'ultimo stint abbia perso circa un secondo.
"Ci ha chiesto se non avessimo fatto un errore sull'ala anteriore quando abbiamo regolato l'ala anteriore, ma non l'abbiamo fatto. Abbiamo perso completamente il passo.
"Forse è un po' un effetto valanga, ma penso che dal giro 38 al 43 abbiamo perso almeno otto decimi."
La teoria del plank
Una delle note gatte da pelare che la Ferrari ha affrontato in questa stagione è la gestione dell'altezza da terra per evitare che il suo plank si usuri durante le gare.
Il mancato rispetto di questo problema ha innescato la squalifica di Lewis Hamilton dal GP della Cina e ha costretto la Ferrari ad adottare un approccio più conservativo alle sue impostazioni nelle gare successive per evitare problemi ripetuti.
Sebbene il team abbia evitato ulteriori squalifiche, ciò non significa che questa particolare sfida sia scomparsa, e ci sono state diverse occasioni in cui ha dovuto gestire attivamente la situazione.
Ciò ha comportato che i piloti cambiassero le traiettorie per evitare di passare sopra le protuberanze, o addirittura sollevassero il piede e andassero a vela alla fine dei rettilinei per ridurre la velocità e impedire che i picchi di deportanza spingessero il fondo verso la pista.
È stato anche suggerito che, come ulteriore contromisura per tenere sotto controllo l'usura del suo plank, man mano che il carburante si riduce dall'auto e la velocità aumenta (quindi i livelli di deportanza aumentano), il team debba aumentare le pressioni degli pneumatici per ogni stint.
Questo è ciò che ha innescato alcune strane perdite di passo all'inizio dell'anno - come in Spagna.
Dopo la gara di domenica, George Russell, pilota della Mercedes, che ha strappato a Leclerc l'ultimo posto sul podio all'inizio, ha suggerito che questo potrebbe essere stato un fattore in Ungheria.
Parlando con Sky Sports F1 del motivo per cui ha pensato che Leclerc fosse stato beccato, Russell ha detto: "L'unica cosa a cui possiamo pensare è che stessero usando l'auto troppo vicino al suolo e abbiano dovuto aumentare la pressione degli pneumatici per l'ultimo stint.
"Stavano usando una modalità motore che rende il motore più lento alla fine del rettilineo, che è dove si verifica il maggior consumo del plank."
Vasseur ha ammesso che, sebbene questo fattore abbia influenzato le prestazioni in alcune gare quest'anno, la portata di un simile deficit è solo una frazione di quanto perso in Ungheria.
"Prima quando perdevamo il passo perdevamo due o tre decimi", ha detto. "Oggi abbiamo perso due secondi. Un po' diverso."
Telaio piuttosto che motore
Sebbene non sia ancora stata fornita una spiegazione dettagliata, l'attenzione è molto concentrata sul fatto che si tratti di un problema dell'auto piuttosto che di qualcosa relativo alla power unit.
Questo è il motivo per cui Leclerc ha usato la parola "telaio" nei suoi commenti post-gara ai media come osservazione generale, piuttosto che essere un monoscocca effettivamente rotto.
Come ha poi chiarito Vasseur: "Quando dice telaio, è perché non ha nulla a che fare con la power unit. Ora non sappiamo esattamente cosa sia successo."
La spiegazione più probabile rimane che qualcosa si sia rotto nell'auto e che ciò abbia innescato una perdita di aderenza, che si è poi manifestata con gli pneumatici che scivolavano e si surriscaldavano e l'equilibrio che ne risultava compromesso.
Ma potrebbe essere necessario un approfondimento presso la base di Maranello della Ferrari per comprendere appieno le cose.
