La nascita della Life F190
La storia dietro la Life F190 inizia con Franco Rocchi, un veterano della Ferrari, che aveva una visione per un nuovo tipo di motore: il W12.
L'idea era relativamente semplice, sulla carta. Rocchi, un "engine man", fedele all'idea di Enzo che il cavallo dovesse tirare il carro, voleva la potenza di un V12, ma nelle dimensioni e compattezza di un V8.
Per raggiungere questo obiettivo, semplicemente aggiunse un terzo blocco di cilindri tra i due blocchi da quattro cilindri classici a V.
Il risultato? Un motore che, a suo dire, era quasi 15 kg più leggero dell'equivalente Cosworth, e il momento era perfetto dato che la F1 si stava allontanando dai turbo degli anni '80.
Era il 1989, e le nuove regole richiedevano motori aspirati, ma c'era una divisione. Mentre Honda, Renault e Ford optavano per il V10, la Ferrari, da vera Ferrari, scelse il V12. Solo nel 1996 la Scuderia abbandonò quei due cilindri in più.
Rocchi aveva un motore, ma aveva bisogno di qualcuno che ne finanziasse lo sviluppo e, idealmente, un team che lo utilizzasse.
Entra in scena Ernesto Vita, un uomo d'affari italiano che, senza dubbio, pensò di aver trovato il miglior schema "diventa ricco velocemente".
L'unico problema era che nessuna squadra era interessata a questo motore sperimentale, senza test e con fondamenta traballanti. Così, Vita fece ciò che qualsiasi persona ragionevole avrebbe fatto.
Creò da zero il suo team di F1.
Non c'erano processi di richiesta di interesse FIA o negoziazioni finanziarie con il detentore dei diritti commerciali (Bernie Ecclestone) da affrontare.
In un ulteriore tentativo di accelerare le cose, Vita decise di non costruire un telaio interno, optando per acquistarne uno "pronto all'uso" dalla First Racing, un team di F3000 che aveva fatto un tentativo abortito di entrare in F1 per il 1989.
Il suo primo telaio presentava un grave difetto dopo essere stato prodotto con un difetto di temperatura nell'autoclave, e le riparazioni lo avevano reso troppo pesante, portando alla creazione di un secondo telaio.
Fu questo secondo telaio che Vita acquistò. Aveva un motore, un telaio, ma mancava un ingrediente fondamentale: la parte molle, organica nel mezzo, che avrebbe effettivamente guidato l'auto.
Con un equipaggio ridotto, Gary Brabham, figlio del tre volte campione del mondo Sir Jack, fu ingaggiato e, dopo test molto limitati, tutto fu spedito a Phoenix per l'apertura della stagione 1990.
Le Prime Gare e le Difficoltà
Con solo 26 auto ammesse a iniziare qualsiasi Gran Premio e con regolarmente 35-40 iscritte, i primi anni '90 prevedevano le "pre-qualifiche" il venerdì mattina.
In sostanza, gli "ultimi della classe" venivano raggruppati in una sessione separata per vedere chi sarebbe avanzato alle qualifiche a 30 auto per i 26 posti disponibili, con chi falliva la pre-qualifica che accumulava un DNPQ nel proprio record.
Brabham registrò un tempo di 2:07.147, 5,7 secondi più lento di Claudio Langes che lo precedeva e 35,8 secondi più lento del tempo di pole position di Gerhard Berger, ma incredibilmente, non fu l'ultimo, dato che il cambio della Coloni di Bertrand Gachot cedette.
La commedia degli errori era iniziata.
Brabham temeva che il team potesse fallire prima del secondo round in Brasile, dove completò 400 metri prima che il motore cedesse. Questo accadde perché i meccanici erano in sciopero e non avevano riempito il motore d'olio poiché non erano stati pagati.
L'australiano implorò Vita di abbandonare il W12 e passare a un motore Judd V8. Non potente, ma affidabile e degno di fiducia. Vita rifiutò categoricamente, così Brabham se ne andò e passò alla F3000.
Da Male a Peggio
Sulle tracce di Brabham arrivò Bruno Giacomelli, il veterano italiano che sentiva la mancanza della F1 ed era considerato una scelta sicura.
Ritornò dal terzo round a Imola, dove registrò un tempo sul giro di 7:16.212 in pre-qualifica.
Questo fu dovuto alla rottura delle pompe dell'olio e dell'acqua, che lasciò Giacomelli bloccato in terza marcia per attraversare la veloce chicane senza Imola pre-1995.
A Monaco, riuscì persino a portare l'auto a soli 14 secondi dal pre-qualificato più veloce e quasi 20 secondi dal giro in pole di Ayrton Senna.
La Caduta
Vita iniziò quindi a cercare investitori per il suo team in difficoltà e, in una mossa decisamente poco lungimirante, si rivolse all'Unione Sovietica.
L'URSS era in uno stato di quello che si potrebbe definire "collasso" dopo la caduta del Muro di Berlino nel 1989, quindi gli investimenti da dietro la Cortina di Ferro probabilmente non erano molto sicuri.
Come prevedibile, l'accordo fallì e all'undicesimo round in Portogallo, Vita permise finalmente di montare il motore Judd V8 sul retro dell'auto.
Questo non ebbe il minimo effetto.
Dopo Estoril e il GP di Spagna a Jerez, Vita finalmente vide la luce e, spinto gentilmente da Ecclestone, chiuse il team.
I primi anni '90 erano un terreno fertile per squadre come la Life. Onyx, Andrea Moda, Coloni, AGS, EuroBrun, solo per citarne alcune.
Sfruttatori, forse; visionari, certamente; sognatori, possibilmente. Tutti con la testa troppo sopra le nuvole, come se stessero sul fondo del Challenger Deep nella Fossa delle Marianne. Assolutamente.