Mirko Bortolotti: Il junior di F1 che ha quasi mollato, ora stella delle auto sportive
Per chi non è un appassionato di motorsport, il nome di Mirko Bortolotti evoca probabilmente una di due reazioni. La prima è informata dalla cronologia recente: Bortolotti potrebbe benissimo rivendicare di essere il più grande pilota factory Lamborghini nella storia del motorsport del marchio, grazie a un titolo DTM e a un ruolo nella vittoria della 24 Ore di Spa. Tra queste due tappe, potresti anche essere ben consapevole del poco lusinghiero episodio di mancato rispetto delle bandiere rosse al Nürburgring Nordschleife.
Ma se sei più un fan focalizzato sulla Formula 1, potresti dire qualcosa come: "Oh, è quello che ha fatto quel record sul giro in pista di prova Ferrari F1 o qualcosa del genere? O era un junior Red Bull? O, aspetta, ha provato una Williams?" Tutte queste affermazioni sono, in effetti, fattuali sul 35enne italiano, ma il filo conduttore tra quel Bortolotti di un tempo e questo nuovo Bortolotti dell'era Lamborghini non è il tipico percorso da junior di F1 a luminare delle auto sportive. Invece, è stato molto possibile che il contatto di Bortolotti con la prominenza del motorsport internazionale – e la sua intera carriera – finisse proprio mentre il suo sogno di F1 svaniva.
Prima di addentrarci in questo, però, perché il suo sogno di F1 è finito? Perché un pilota che ha indossato alcuni dei colori più prestigiosi della F1 moderna è diventato superfluo?
Sul come si sono svolti gli eventi, Bortolotti non sembra covare rancore. Certamente, la F1 non è un argomento delicato. Mentre ci sediamo nel motorhome del suo nuovo datore di lavoro DTM per il 2025, Abt, mi dice che è ancora un appassionato fan di F1, segue ogni fine settimana di Gran Premio che il suo programma gli permette, ogni sessione di quel fine settimana, tutte le caratteristiche aggiuntive messe insieme dai vari team di trasmissione.
Non c'è tristezza, "per niente", ed è convinto che tutti i test che ha effettuato nei suoi vari ruoli di F1 – "Penso 11 o 12 giorni di test con tre squadre" – abbiano ripagato ampiamente nella sua carriera successiva.
Ma certamente, Bortolotti non sembra il tipo di persona che pensa di non essere tagliato per la F1. Lo era? Non possiamo saperlo con certezza, ma la sua carriera successiva suggerisce che sarebbe stato almeno molto, molto interessante scoprirlo.
Prima della Ferrari, c'era la Red Bull. Ma prima della Red Bull, c'era la Ferrari. Più o meno. Ancora molto una figura regionale piuttosto che internazionale quando vinse il titolo italiano di Formula 3 nel 2008, Bortolotti e i due piloti dietro di lui furono invitati a fare alcuni giri sulla Ferrari F2008 a Fiorano (lo si vede qui sotto mentre guida la macchina nel 2010).
Il suo rendimento fece notizia. "Ho stabilito quel record non ufficiale sul giro a Fiorano per quella macchina – che è ancora valido", ricorda Bortolotti. Mezzo anno dopo la Ferrari avrebbe avuto un disperato bisogno di un pilota veloce per veri Gran Premi di F1, a causa del terribile infortunio di Felipe Massa, quindi è difficile non pensare a quel test in quel contesto – anche se Bortolotti stesso ammette "sarebbe ingiusto nei confronti di Felipe dire che, a 19 anni, senza alcuna esperienza, sarei stato pronto [a intervenire]".
"Ovviamente all'epoca, quando si è così giovani, si pensa di essere pronti a vincere il campionato del mondo, probabilmente", dice. "Non penso di essere stato pronto in termini di essere un pilota di corse completo, ma avevo dimostrato pochi mesi prima di essere veloce. Quindi non lo so."
Comunque non se ne fece mai niente. Aveva firmato con la Red Bull circa una settimana dopo quel test di Fiorano, ben prima dell'infortunio di Massa. Quella decisione "mi ha permesso di continuare la mia carriera perché non avevo fondi, nessun supporto, nessun sponsor, niente."
La sua unica stagione nel fold Red Bull, il 2009, fu trascorsa in Formula 2 – non l'attuale Formula 2, che a quel punto correva come GP2, ma l'allora detentore della licenza FIA F2, l'esperimento monoposto, a basso costo, senza team (ogni pilota aveva un capo meccanico assegnato a sé) organizzato da Jonathan Palmer's MotorSport Vision con auto costruite dalla Williams.
"La prima stagione in Formula 2 è stata la mia primissima stagione su suolo internazionale", spiega Bortolotti. "Non conoscevo nessuna pista, fino a quel momento avevo corso solo in Italia.
"Di sicuro avrei potuto fare di più, ma non è stato nemmeno male."
Era anche la primissima stagione della serie. "Le macchine non erano affidabili e sfortunatamente penso che abbiamo avuto diversi DNF a causa di problemi tecnici, un DNF perché ho commesso un errore. E lo stesso è successo a Mikhail Aleshin, lo stesso è successo a Robert Wickens, quelli erano i miei compagni di squadra del Red Bull [Junior Team]. E ovviamente Andy Soucek vinse il campionato, se lo meritò, non fraintendermi, ma ebbe anche il minor numero di guasti tecnici, questo ha giocato un ruolo. E eravamo ancora in gioco per il secondo posto fino all'ultima gara. E poi ho avuto un motore che è esploso a Barcellona.
"Certamente non è stata una stagione perfetta, ma non è stata la peggior stagione della mia vita, assolutamente no, è stata in realtà abbastanza solida."
È stata, sottolinea Bortolotti, almeno "solida" abbastanza da mantenere la Red Bull interessata. "Non sono stato cacciato", enfatizza, con Helmut Marko, l'ever-charismatico capo del programma, che aveva comunicato a Bortolotti l'intenzione di tenerlo nei ranghi fino al 2010. Prima di ciò, Bortolotti guidò persino la Toro Rosso F1 nel test per rookie.
Bortolotti, tuttavia, aveva la stabilità della carriera al primo posto nei suoi pensieri – e questo non è qualcosa che si associa alla Red Bull.
"Il problema era, per me allora, che il Red Bull Junior Team era duro ma giusto, ma se avevi una, due, tre gare negative, per qualsiasi motivo, poteva finire rapidamente. E poi sarebbe stato a metà stagione e saresti stato un po' da nessuna parte, senza un sedile."
Annuisce quando gli sottopongo l'esempio di Lewis Williamson, un pilota che due anni dopo sarebbe stato cacciato dal programma Red Bull cinque gare prima della stagione di Formula Renault 3.5 – e la cui carriera nelle monoposto non si riprese mai.
"E d'altra parte avevo un'offerta dalla Ferrari che sulla carta sembrava più stabile per me, e un po' più definita. Sfortunatamente ciò non è andato come speravo."
Bortolotti non lo chiama un errore con il senno di poi, ma gli sarebbe piaciuto sapere come sarebbe andata a finire rimanendo con la Red Bull.
"Non direi un problema, ma certamente non ha aiutato, il fatto che fossi un giovane ragazzo senza alcun background nel motorsport in famiglia, nessuna gestione, nessun manager dietro che cercasse di guidarmi in qualche modo. Ho sempre cercato di essere indipendente, in un certo senso volevo anche prendere le mie decisioni.
"E ovviamente 15-16 anni dopo è facile dire cosa sarebbe successo. Devo dire, nella vita si prendono le decisioni in quel momento, a volte funziona, a volte si impara da esse. Non sappiamo cosa sarebbe successo se fossi rimasto più a lungo. D'altra parte, non mi lamento – perché durante il mio periodo nell'accademia Ferrari, ho avuto la possibilità di fare altri cinque test di F1 con la Ferrari, che come ho detto prima mi hanno aiutato a crescere, mi hanno aiutato a migliorare e mi hanno aiutato nel mio sviluppo per diventare il pilota che sono ora."
Quando si trattava di accademie junior di F1 in quel momento, la Red Bull era il cane grosso, il modello esemplare. Ma Bortolotti credeva – e crede ancora – che anche quando firmò con il team di bevande energetiche, il test di Fiorano nel 2008 fece la differenza nella strategia della Ferrari.
"Dopo il test di F1 Ferrari, loro non avevano alcun tipo di accademia o qualcosa per giovani piloti, credo che fossero davvero sorpresi che un giovane diciottenne potesse essere così veloce in una macchina di F1 fin dall'inizio, e penso che questo test abbia cambiato un po' la percezione della Ferrari nei confronti dei giovani piloti, e abbia aperto un po' di più le loro menti.
"All'epoca la mentalità della Ferrari era completamente diversa – la mentalità era, 'Prenderemo il miglior pilota sul mercato, gli pagheremo tonnellate di soldi e prenderemo solo il prodotto finito, per così dire, piloti esperti'. Ed era totalmente diverso dalla mentalità della Red Bull, ovviamente. Quindi quella fu in realtà un'era un po' speciale, in cui le cose stavano cambiando."
Quel cambiamento nella mentalità Ferrari, qualunque momento si sia veramente stabilito definitivamente, è uno di cui la Scuderia sta raccogliendo i frutti in questo momento, il suo pilota di punta di F1, Charles Leclerc, un talento homegrown fino in fondo.
Ma non avrebbe mai potuto gettare una rete così ampia come la Red Bull in quel periodo, e il mandato di Bortolotti finì per essere solo un'associazione di un anno. "Molte, molte cose cambiarono all'interno dell'accademia Ferrari", spiega – e specifica che sentiva che la Ferrari era riluttante a impegnare molti fondi. "Altri piloti portavano fondamentalmente budget per far parte dell'accademia. Qualcosa che ai miei occhi sembrava un'accademia in stile Red Bull, il che significa che ti scelgono, ti supportano, pagano tutto per te e cercano di portarti in F1, era qualcosa che lì non accadde."
Ha finanziato Bortolotti – e anche il compianto Jules Bianchi, che ha portato in F1, "un ragazzo davvero bravo che manca profondamente" con cui Bortolotti ha trascorso molto tempo a Fiorano e Maranello, "allenandoci insieme, giocando a calcio la sera, viaggiando insieme".
Ma mentre Bianchi si comportò in modo impressionante nelle principali serie di supporto della F1, la GP2, Bortolotti faticò nella stagione inaugurale dell'altra serie di supporto, la GP3.
"Devo dire che quell'anno di GP3 è stato davvero negativo per me", dice. "Poi ovviamente loro [Ferrari] avevano abbastanza dati per valutare le mie prestazioni, perché nei test di F1 ero forte.
"Sempre a livello con Jules, eravamo davvero vicini l'uno all'altro, a volte ero più veloce, a volte lui era più veloce. Stavamo andando davvero bene, ma la mia stagione in GP3 non fu positiva."
Quanto "non positiva"? I risultati sulla carta sono impietosi: 11° posto, un podio, 16 punti sui 25 totali segnati dalla lineup di tre auto del team Addax. "Un disastro", ammette Bortolotti.
"Di nuovo nuova serie, di nuovo problemi, di nuovo team che sono riusciti a imparare la macchina molto più velocemente rispetto ad altri team – e se vedi il nostro trend, all'inizio eravamo completamente persi, nella seconda metà della stagione eravamo costantemente tra i primi cinque, sei. Abbiamo persino avuto un podio, quindi siamo effettivamente arrivati lì – ma troppo tardi."
Di nuovo da solo, Bortolotti tornò in F2 e vinse il titolo, che portò con sé un premio sotto forma di sedile Williams per il test dei giovani piloti di F1.
Ma con il divieto dei test in vigore, fu una giornata molto più orientata allo sviluppo di quanto non fosse in passato, quindi non ci fu una vera possibilità di "stupire" un team – e Williams non era comunque in una posizione per essere "stupita". Fu la fine della strada in F1 per Bortolotti, lì e allora.
"Lo sapevo. Lo sapevo. E la Williams in quei giorni, erano in una situazione diversa rispetto ad ora, di sicuro. Sappiamo tutti chi ha ottenuto il posto nelle stagioni successive. C'erano molti supporti e sponsorizzazioni coinvolti che non ero in grado di portare.
"E onestamente parlando, non sarebbe mai stato il mio obiettivo arrivare in F1 con un sacco di soldi. Questo non è quello che volevo avere."
"Se arrivo in F1, sì, ok, ma voglio essere un pilota professionista in modo tale che mi paghino, e questo è il mio lavoro, ma non sarebbe stata la mia cosa arrivarci con chissà quanti milioni di sponsor, non è quello che volevo avere."
"Dopotutto, e se finissero i soldi", simpatizzo. "O il prossimo ragazzo si presenta con il doppio dell'importo e tu sei fuori!", risponde Bortolotti.
"Per me l'argomento F1 era finito ad Abu Dhabi dopo quel test, lo sapevo già. Non si può mai essere sicuri al 100% perché può sempre succedere che si presenti una situazione, ma nella mia mente, realisticamente, era finita, e il mio obiettivo era essere nelle auto sportive, essere un professionista."
E poi non è successo.
Bortolotti può probabilmente avere un paio di sensazioni diverse riguardo alla sua scelta Red Bull contro Ferrari. Ma un'altra grande opportunità arrivò prima del 2012, e le prove sembrano chiarissime che lì fece la scommessa sbagliata.
"Ero molto vicino ad entrare nel programma junior Porsche – e sarebbe stato più o meno… tutto era fatto, sarei stato parte della selezione, diciamo.
"E poi ricevo una chiamata dall'Audi per fare uno shootout per il DTM Audi. Il mio sogno era essere nel DTM da quando avevo cinque anni.
"Ho dovuto dire di no alla Porsche, perché volevano un impegno [immediatamente] – se avessi ottenuto il lavoro, che sarei stato parte di esso. Quindi ho dovuto cancellare quello per puntare tutto su questo test DTM, che in realtà è stato positivo.
"C'erano persone come Nico Mueller, Rene Rast, Johan Kristoffersson, io stesso."
Mueller, Kristoffersson, in particolare Rast – tutti finiscono per fare cose notevoli come piloti Audi. Bortolotti finisce lui stesso nei colori factory Audi in seguito, anche se solo per un breve periodo che non sembra essere stato dei più felici.
Al momento, però, "nessuno di noi ha ottenuto il lavoro". Adrien Tambay, figlio del vincitore del Gran Premio di F1 Patrick, lo ha ottenuto, e ne ha ricavato cinque stagioni DTM – stagioni di produzione a volte piuttosto impressionante ma mai abbastanza all'altezza di quanto speravano lui e Audi.
"Quindi quella è stata un'altra cosa che speravo davvero di poter ottenere, che non è successa. Dopo di che, per me era chiaro che ora non stava andando molto bene per la mia carriera", dice Bortolotti.
"E quella stagione ho fatto solo una gara VLN [serie di endurance Nordschleife], con una Porsche. Ho solo cercato di cogliere le opportunità dove era possibile – poi alla fine del 2012 era abbastanza chiaro che avevo perso la fiducia e non volevo saperne nulla."
Era finita. Bortolotti aveva deciso di conseguire un Master in gestione sportiva, presso lo Johan Cruyff Institute di Barcellona, ma studiandolo online mentre viaggiava, rimanendo "nell'ambiente sportivo – non necessariamente nel motorsport".
"Volevo solo ottenere l'istruzione che volevo e concentrarmi su quella. Perché per me la carriera di pilota da corsa era finita."
Poi, squilla il telefono. E una serie che potresti nemmeno conoscere, una serie che finirà nel 2013, che opera come parte di un gruppo più ampio di campionati che a sua volta non durerà molto più a lungo, salva la carriera di Mirko Bortolotti.
"Ricevo questa telefonata da un ragazzo che non conoscevo nemmeno, Jerry Canevisio, il team boss di Oregon. Mi chiama e mi dice: 'Non mi conosci, ma io conosco te. So cosa hai fatto, so chi sei. Cosa farai la prossima settimana?'. Io ero tipo, 'Perché? Qual è il punto? Perché mi stai chiamando?'. 'Se sei libero, voglio invitarti a Barcellona dopo la World Series', quella era l'ultima gara della World Series, e il lunedì dopo la gara avevano un test. Volevano testare, credo, sette, otto piloti per la prossima stagione."
La World Series in questione è la World Series by Renault. Il campionato al suo interno è l'Eurocup Megane Trophy. E Bortolotti sta per impegnarsi ad essere il suo ultimo campione in assoluto.
"Quindi mi hanno chiamato, se vado a Barcellona, pagano tutto, vogliono mettermi in macchina. Sono andato a Barcellona, ci ho pensato, il giorno dopo ho detto, 'OK, niente da perdere, andiamo'. Dopo quel test, hanno detto, 'Abbiamo cinque macchine nel team, paghiamo la tua macchina per l'anno prossimo, quello che vincerai in termini di montepremi [lo tieni]'."
L'eccezione era un orologio da polso premio. "Se vinci l'orologio vogliamo tenere l'orologio – ho detto, 'OK, non mi interessa l'orologio, voglio solo guidare'.
"Ed è quello che mi ha effettivamente aiutato a rimanere vivo in termini di motorsport, e sono riuscito a vincere il titolo nel 2013. Sulla carta, probabilmente il meno importante. Il meno importante in termini di prestigio. Ma probabilmente per il momento che stavo vivendo, è stato il più importante. Perché mi ha aperto la porta nelle corse a cockpit chiusi. Mi ha effettivamente aperto la porta per essere alla Lamborghini l'anno successivo. Questo è praticamente come sono finito lì."
Quello fu solo l'inizio, ma stabilì il percorso. Gli anni successivi portarono vittorie di classe in IMSA, e non poca argenteria GT World Challenge Europe (incluso un titolo Endurance nel 2017, sopra) – ma è solo ora che le proverbiali porte si sono aperte, prima con il trionfo DTM e poi con Spa.
Quest'ultima è arrivata, come accennato in precedenza, subito dopo che Bortolotti si era impegnato in una palese noncuranza delle bandiere rosse al Nordschleife all'inizio di quest'anno, che lo rese brevemente oggetto di scherzi online ma lasciò anche un non poco senso che non fosse stato punito abbastanza severamente, non essendo stato fermato per la gara di 24 ore.
Si è scusato in seguito, ma mentre parliamo è chiaramente e palesemente un argomento delicato – e c'è più di un accenno di sfida.
"Mi ha solo aiutato a separare le persone di cui so di potermi fidare e le persone che dovrei dimenticare rapidamente dalla mia vita. Mi ha davvero aiutato a capire chi è veramente un amico e chi no", dice.
"E quindi lo vedo davvero, davvero positivo quello che è successo, e ho dato la risposta giusta a Spa."
Ma Spa è una risposta molto migliore a quello che è successo 15 anni prima, a una carriera quasi spenta dalle circostanze. Non si può fare a meno di chiedersi quanti potenziali giganti del motorsport abbiano dovuto ritirarsi bruscamente, senza mai correre le gare che avrebbero potuto vincere e senza mai essere ricordati nemmeno da coloro che hanno una conoscenza enciclopedica dello sport.
Per Lamborghini, che ha il suo programma LDMh attualmente in stand-by e per cui le sue imprese GT3 sono di nuovo l'unica cosa che conta, Bortolotti è certamente un gigante.
"Sono stati 10 anni intensi in cui abbiamo dovuto iniziare questo progetto da zero, in cui non siamo partiti con… nessuno ci ha dato un prodotto finito e vincente. Quindi abbiamo dovuto sviluppare l'auto, abbiamo dovuto sviluppare noi stessi come team, su tutti gli aspetti necessari per vincere.
"Avere l'opportunità, la fiducia e il supporto della fabbrica, nei giorni buoni e cattivi – hanno continuato a credere in me, mi hanno dato una possibilità in un momento della mia carriera in cui nessun altro era disposto a darmi più una possibilità.
"Purtroppo non ho mai avuto i budget per correre per i migliori team nelle monoposto o per prepararmi facendo quattro, cinque campionati in un anno. Questo non era possibile, avevo solo questa mentalità di "un'unica possibilità", opportunità, dove dovevo sfruttare al massimo per poter essere nell'auto da corsa l'anno successivo o la gara successiva.
"[Lamborghini] mi ha dato la possibilità di essere un pilota da corsa professionista, che ha creduto in me in un momento cruciale della mia carriera – e penso di aver ripagato pienamente la fiducia che mi hanno dato.
"Questa è anche una cosa davvero importante per me. E insieme abbiamo costruito quello che abbiamo ora."