Come Michael Schumacher "ingannò" The Stig (Perry McCarthy)
"Il meno affermato pilota di Gran Premi della Gran Bretagna".
Con questo titolo, stampato in caratteri di oltre 40 punti sul lato destro di una doppia pagina, i lettori dell'edizione di agosto 1992 della rivista Car vennero introdotti a Perry McCarthy. Sul lato opposto, con una scelta di art direction decisamente "diretta", McCarthy era fotografato nei suoi abiti normali – tranne che per un casco – alla base di una scala, con il collo proteso all'insù per cogliere il panorama mentre la scala svaniva fuori dalla cima della pagina.
Bisognava girare pagina per vedere un ritratto dell'uomo stesso. Fu, forse, un presagio della sua successiva carriera come 'The Stig', il pilota anonimo di Top Gear in TV: quando si 'rivelò' come The Stig per promuovere la sua autobiografia Flat Out, Flat Broke, la BBC lo licenziò e il personaggio venne rimosso dallo show.
L'intervista, un pezzo tipicamente divertente del compianto e grande Russell Bulgin, presentava un ritratto spiritoso ma empatico di un pilota che aveva finalmente, dopo molte peripezie e bussate a porte, ottenuto la sua grande occasione in F1 – sebbene con un team assolutamente terribile, l'Andrea Moda. Infatti, proprio mentre l'edizione di settembre di Car andava in vendita, McCarthy stava partecipando a quello che sarebbe stato il suo ultimo weekend di Gran Premio.
La dura realtà dell'Andrea Moda
Perry McCarthy, Andrea Moda S921 Judd (Foto: Sutton Images)
Ma c'era ancora un barlume di luce. Perry aveva amici. Molti. I potenziali sostenitori apprezzavano il suo atteggiamento 'posso fare' e potevano trascurare la scarsità di vittorie nel suo curriculum. Bulgin era stato uno di questi nella sua precedente veste di caporedattore sportivo della rivista Motor.
"Non ho sostenuto McCarthy perché pensavo fosse spettacolarmente talentuoso, il prossimo Ayrton Senna," scrisse.
"Ho aiutato Perry perché era l'unico pilota che si era mai fatto vivo per chiedere."
Michael Schumacher rivendicò la sua prima vittoria in Gran Premio a Spa quell'anno. Più in basso nella cronaca c'era il tanto preannunciato declino del ridicolo team Andrea Moda, a seguito dell'arresto del proprietario del team Andrea Sassetti per frode. Al primo impatto con la vettura interamente nera S291, McCarthy aveva scherzato che le serviva solo un set di maniglie d'ottone per sembrare una bara; quando un rack dello sterzo flessibile lo mandò contro il muro a Raidillon durante le prove, quasi assolse quella funzione.
La sfida della Bridge Corner
Questa era la stagione in cui la Williams e Nigel Mansell spazzavano via il resto del campo con la FW14B dotata di sospensioni reattive. La Benetton stava testando il proprio sistema nel corso del 1992, ma stava lottando per risolvere il problema della contaminazione dell'aria nel fluido idraulico, causando un comportamento incoerente della vettura.
Piuttosto che mettere Schumacher nella vettura reattiva prima che fosse matura, e potenzialmente dare un giudizio negativo all'intera idea, la Benetton assegnò al collaudatore Alessandro Zanardi la maggior parte del lavoro di sviluppo. Quando Zanardi si ammalò e non fu disponibile per un test a Silverstone, il team manager Gordon Message richiese un sostituto dell'ultimo minuto adeguatamente audace.
La Benetton introdusse le sue sospensioni reattive sulla B193 (Foto: Motorsport Images)
McCarthy ricevette la chiamata e arrivò il giorno dopo. Come ha descritto in un recente episodio del podcast Beyond The Grid della F1, Perry era veloce considerando la sua mancanza di esperienza effettiva in F1 – l'Andrea Moda aveva completato solo una manciata di giri in tutto l'anno – ma commise l'errore di consultare Schumacher per consigli su come andare più veloce.
Beh, nessun pilota da corsa rivelerebbe volontariamente i suoi segreti di velocità duramente guadagnati, vero?
"Ho chiesto a Michael," disse McCarthy, "'Come guidi il giro?' E lui mi ha descritto l'intero circuito."
Per come la racconta Perry, per la maggior parte Schumacher non menzionò nulla che non avesse già sentito prima.
"Ho solo detto: Sì. Sì. Sì, sì. Sì. Anch'io. Sì. Sì. Sì."
"Ma poi Michael disse: 'E io prendo la Bridge corner a tavoletta.' Io dissi: 'No. No, no, no. Ci ho provato tutto il tempo, ma non funziona.'"
"Ancora, Michael insistette: 'Io la prendo a tavoletta'."
Michael Schumacher (Foto: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images)
Dal 1991 al 1993, Bridge era ciò che i fan di una certa età avrebbero chiamato una curva da "grandi palle", degna di essere menzionata nello stesso respiro del complesso Eau Rouge-Raidillon a Spa. Per due decenni o più il BRDC, proprietario di Silverstone, aveva lottato per gestire l'esito naturale di un gruppo di vetture che arrivavano a Woodcote corner ad alta velocità, lottando per la posizione; nel GP di Gran Bretagna del 1973, Jody Scheckter iniziò una carambola lì che causò l'abbandono di 11 partenti che non videro la bandiera a scacchi.
Trasformare quell'angolo in una chicane non funzionò, e la costruzione di un'altra chicane dall'aspetto poco aggraziato leggermente a monte nel 1987 si rivelò anch'essa sub-ottimale. Quella chicane era chiamata Bridge, ma, nella grande ristrutturazione del 1991, divenne parte di Luffield mentre il nome Bridge fu trasferito a una nuova curva, l'hander destra secca con ingresso cieco che portava a un breve anello nell'entroterra.
Ironia della sorte, nel risolvere definitivamente il problema di Woodcote, Silverstone ne aveva creato un altro.
Dopo Abbey, questo circuito in gran parte piatto arrivava a una leggera cresta prima di un avvallamento mentre passava sotto il ponte che dava il nome alla nuova curva. Aveva un ingresso in gran parte cieco – ed era cieco in uscita, poiché la nuova traiettoria della pista si aggrappava all'argine alla destra del pilota.
"È lì che comprerò un biglietto quando verrò a guardare," disse Martin Brundle al lancio, come riportato sulle pagine di Autosport.
Coloro che seguirono il consiglio di Brundle ottennero il loro denaro quel giorno al Gran Premio di Gran Bretagna.
Andrea de Cesaris, Jordan 191 (Foto: Getty Images)
Avendo mantenuto la sua reputazione bloccando i tentativi di Ayrton Senna di doppiarlo, Andrea de Cesaris subì un guasto alla sospensione sulla sua Jordan 191 e arrivò a Bridge con la vettura già in pezzi, dopo essere rimbalzato contro la barriera appena prima del ponte stesso. Satoru Nakajima e Alain Prost sfiorarono il diventare danni collaterali mentre arrivavano sulla scena oltre la cresta cieca.
Nel 1994, gli avvicinamenti a Bridge sarebbero stati rallentati dall'aggiunta di una chicane ad Abbey, ma per un breve periodo questa curva sarebbe stata un barometro di abilità e coraggio.
"Mi ha davvero colpito," disse McCarthy. "Pensavo: 'Se lui può farlo, posso farlo anch'io'. Ma dentro urlavo: 'Non posso farlo!' Ci avevo provato, ma la macchina si muoveva troppo."
Alla fine trovò il coraggio di tenere il piede destro premuto sulla cresta e al punto di ingresso. E poi dovette recuperare il conseguente sovrasterzo a circa 180 mph.
"Mi sono quasi cagato addosso," disse. "Le mie mani erano più veloci di quelle di Bruce Lee in un film di kung fu."
Rientrando ai box per affrontare l'ingegnere di gara di Schumacher, Pat Symonds, McCarthy consultò il libro delle scuse del pilota da corsa.
"Ho detto: 'Pat, possiamo controllare le pressioni delle gomme? Penso che qualcosa non vada.' Poi lui tornò, si inginocchiò accanto alla macchina, sorrise e disse: 'Allora, amico mio, sembra che tu abbia avuto un piccolo momento lì fuori, eh?'"
McCarthy negò naturalmente ogni conoscenza, solo per essere confrontato con prove documentali.
"È divertente," rispose Symonds, "perché la telemetria ti mostra sul controsterzo a 290 km/h..."
"Era Michael. Mi ha detto che prende Bridge a tavoletta – quindi l'ho fatto anch'io," contestò McCarthy.
Pat Symonds, Ingegnere di Gara con Michael Schumacher, Benetton B193B (Foto: Sutton Images)
Symonds ridacchiò e spiegò: "Michael prende Bridge a tavoletta – quando ha poco carburante e gomme da qualifica. Tu eri lì con gomme da gara usate e mezzo serbatoio!"
Fu allora che McCarthy si rese conto di essere stato preso in giro.
"Se l'abbia fatto intenzionalmente o no, non lo so. Ma mi ha acceso. E alla fine sono sembrato un idiota.
"Ma era così che ero cablato: come pilota da corsa, cose del genere ti motivano. Non riuscivo a capire come fosse così tanto più veloce – ma avrei dovuto semplicemente fidarmi di me stesso."
La carriera di McCarthy in F1 si esaurì dopo questo, e un successivo test con la Williams, ma il suo incontro con un futuro campione del mondo gli fornì una ricca fonte di materiale aneddotico. E, come sapranno coloro che hanno letto il suo memoir, c'è di più.
"Succedono cose a McCarthy," scrisse Bulgin in quell'intervista del 1992. "Qualcuno lassù si sta divertendo un mondo con me, dice..."