红牛车队在F1的竞争力近期有所下滑。技术专家Paolo Filisetti解释了原因，并指出更新的套件并未带来预期的回报。
当一支出于顶尖位置的车队开始显露性能下滑的迹象时，人们通常会谨慎对待，尤其当这支车队已经连续多个赛季占据主导地位，并且轻松击败竞争对手时。这种恐惧或难以置信的心情，正是红牛车队目前所面临的局面。
早在2024年中期，随着迈凯伦在设计和性能上占据优势，红牛的衰退迹象就已初现端倪。
进入夏季休赛期，红牛车队在车队积分榜上已跌至第四位。
该车队不仅落后于迈凯伦，也落后于法拉利和梅赛德斯。
在本赛季迄今为止，这家总部位于米尔顿凯恩斯的车队在RB21的研发上投入了巨大精力。
研发重点主要集中在底板、文丘里通道和扩散器前端，随后才转向翼。
前翼是红牛今年研发故事中的关键部分，过去四场比赛中出现了多个版本的前翼，但车队的平衡性问题并未得到实质性改善。
赛车出现了严重的转向不足问题，这是四届世界冠军马克思·维斯塔潘多次抱怨过的。然而，从空气动力学层面来看，这个问题从未得到解决。
调校
红牛车队经常采用一种较低后翼下压力的调校。然而，这样做并非为了提高空气动力学效率，而是为了缓解失衡问题。
在这种情况下，后翼的低压能阻止车身和翼面产生的压力在后部占据主导地位。事实上，这会加剧RB21的动态行为。
因此，目前的空气动力学调校是修正车辆本身问题的一次失败尝试。
红牛车队的工程师及其竞争对手拥有一些基本要素来获得性能和稳定的动态表现。
这始于动态平台，即前后悬挂及其与空气动力学平台（几何结构、弹簧、减震器、防侧倾杆等）的相互作用。RB21的不足之处更多是动态方面的，而非空气动力学性质。
如果空气动力学在载荷和分布方面未能提供顶尖性能，那是因为RB21的动态响应不准确。
维斯塔潘在2023赛季赢得19场比赛的赛车设计极其成功——但此后却成了关键问题所在。
其几何设计导致前轴刚度过大。这对于赛车的精度非常有利，尤其是在维斯塔潘驾驶时，他可以适应“轻盈”的后部。但现在已经无法适应赛车当前的空气动力学负载。
过去两个赛季，底板的空气动力学演变改变了赛车的空气动力学平衡。RB21的空气动力学特性已无法弥补或掩盖底盘的不足。
因此，没有任何空气动力学更新能在实质上提升赛车的性能，而且似乎在赛季后半段进行进一步升级也将产生同样的结果。