A História do "Pior Carro" da F1: O Life F190
A F1 teve muitos carros incríveis em seus 75 anos de história. E alguns horrores absolutos também. Esta é a história do que talvez seja o pior carro de todos.
A história por trás do Life F190 começa com Franco Rocchi, um veterano da Ferrari, que tinha uma visão para um novo tipo de motor: o W12.
Era uma ideia relativamente simples, no papel. Rocchi, um "engine man", fiel à ideia de Enzo de que o cavalo deveria puxar a carroça, queria a potência de um V12, mas no tamanho e compacidade de um V8.
Para conseguir isso, ele simplesmente colocou os dois blocos usuais de quatro cilindros na clássica forma em V, e então "enfiou" um terceiro bloco no meio.
O resultado? Um motor que, segundo ele, era quase 15 kg mais leve que a oferta equivalente da Cosworth, e o momento era perfeito, já que a F1 estava se afastando dos "monstros" turboalimentados de meados dos anos 80.
Era 1989, e as novas regras exigiam motores aspirados, mas havia uma divisão. Enquanto Honda, Renault e Ford optaram pelo design V10, a Ferrari, sendo Ferrari, escolheu a força bruta de um V12. Somente em 1996 a Scuderia abandonaria esses dois cilindros extras. Rocchi tinha um motor, mas precisava de alguém para financiar seu desenvolvimento e, idealmente, uma equipe para operá-lo.
Entra Ernesto Vita, um empresário italiano que, sem dúvida, pensou ter tropeçado no melhor esquema "fique rico rápido" que já tinha visto.
O único problema era que nenhuma equipe estava interessada nesse motor experimental, sem testes e com bases instáveis. Então, Vita fez o que qualquer pessoa razoável em sua posição faria.
Criou sua própria equipe de F1 do zero.
Não havia processos de manifestação de interesse da FIA ou negociações financeiras com o detentor dos direitos comerciais (Bernie Ecclestone) para navegar.
Em um novo esforço para acelerar as coisas, Vita decidiu não construir um chassi interno, optando por comprar um "de prateleira" da First Racing, uma equipe de F3000 que havia feito uma tentativa abortada de entrar na F1 para 1989.
Seu primeiro chassi apresentou um defeito grave após ser fabricado com um defeito de temperatura na autoclave, e os reparos o tornaram mais pesado, resultando na fabricação de um segundo chassi.
Foi esse segundo chassi que Vita adquiriu. Ele tinha um motor, um chassi, mas faltava um ingrediente importante: a parte mole e orgânica no meio, que realmente pilotaria o carro.
Com uma equipe esquelética, Gary Brabham, filho do tricampeão mundial Sir Jack, foi contratado e, após testes muito limitados, tudo foi enviado para Phoenix para a abertura da temporada de 1990.
As Primeiras Corridas e as Dificuldades
Com apenas 26 carros permitidos para iniciar qualquer Grande Prêmio, e com regularmente 35-40 na lista de inscritos, o início dos anos 90 apresentava "pré-qualificações" nas manhãs de sexta-feira.
Essencialmente, os "azarões" eram agrupados em sua própria sessão para ver quem avançaria para a qualificação de 30 carros para as 26 vagas no grid, com aqueles que falhavam em pré-qualificar ganhando um DNPQ em seu registro.
Brabham marcou um tempo de 2:07.147, 5,7 segundos mais lento que Claudio Langes à frente e 35,8 segundos mais lento que o tempo de pole position de Gerhard Berger, mas notavelmente, ele não foi o mais lento, já que o câmbio da Coloni de Bertrand Gachot falhou. A comédia de erros havia começado.
Brabham temia que a equipe pudesse fechar antes da segunda rodada no Brasil, onde completou 400m antes do motor falhar. Isso ocorreu porque os mecânicos estavam em greve e não encheram o motor com óleo, pois não haviam sido pagos.
O australiano implorou a Vita para abandonar o W12 e mudar para um design Judd V8. Não poderoso, mas confiável e digno de confiança. Vita se recusou terminantemente, então Brabham foi embora e foi para a F3000.
De Mal a Pior
No lugar de Brabham, veio Bruno Giacomelli, o veterano italiano que sentia falta da F1 e era considerado uma escolha segura.
Ele retornou a partir da terceira rodada em Imola, onde registrou um tempo de volta de 7:16.212 na pré-qualificação.
Isso ocorreu porque as bombas de óleo e água quebraram, deixando Giacomelli preso na terceira marcha para rastejar pela rápida chicane sem Imola pré-1995.
Em Mônaco, ele até manobrou o carro para ficar a 14 segundos do pré-qualificador mais rápido e quase 20 segundos da volta de pole de Ayrton Senna.
A Queda
Vita então começou a procurar investidores para sua equipe em dificuldades e, em um golpe que foi o oposto de um golpe de mestre, voltou-se para a União Soviética.
A URSS estava em um estado do que poderia ser definido como "colapso" após a queda do Muro de Berlim em 1989, então o investimento do outro lado da Cortina de Ferro provavelmente não era muito seguro.
Como era de se esperar, o acordo não deu certo e, na 13ª rodada em Portugal, Vita finalmente permitiu que o Judd V8 fosse acoplado na traseira do carro.
Isso não teve o menor efeito.
Após Estoril e o GP da Espanha em Jerez, Vita finalmente viu a luz e, sendo gentilmente guiado por Ecclestone, fechou a equipe.
O início dos anos 90 foi um terreno fértil para equipes como a Life. Onyx, Andrea Moda, Coloni, AGS, EuroBrun, para citar algumas.
Oportunistas, talvez; visionários, certamente; sonhadores, possivelmente. Todos com a cabeça acima das nuvens, como se estivessem no fundo do Challenger Deep na Fossa das Marianas. Absolutamente.