Mirko Bortolotti: O Júnior da F1 que Quase Desistiu, Agora Estrela de Carros Esportivos
A menos que você seja um fã dedicado de automobilismo, o nome de Mirko Bortolotti provavelmente evocará uma de duas reações. A primeira é informada pela recência. Bortolotti pode muito bem ter um argumento para ser o maior piloto de fábrica da Lamborghini na história do automobilismo da marca, em virtude de um título DTM e um papel em sua vitória nas 24 Horas de Spa. Entre esses dois marcos, você também pode estar bem ciente do pouco saboroso incidente de ignorar bandeiras vermelhas que ele cometeu no Nürburgring Nordschleife.
Mas se você é mais um fã focado na Fórmula 1, pode dizer algo como: "Ah, esse é o cara que fez aquele recorde não oficial na pista de testes da Ferrari F1 ou algo assim? Ou ele era um júnior da Red Bull? Ou, espere, ele testou uma Williams?"
Todas essas afirmações são, de fato, factuais sobre o italiano de 35 anos – mas o elo entre aquele Bortolotti de antigamente e este novo Bortolotti da era Lamborghini não é a típica jornada de júnior de F1 para luminares de carros esportivos. Em vez disso, foi muito possível que o contato de Bortolotti com a proeminência do automobilismo internacional – e toda a sua carreira – terminasse assim que seu sonho de F1 se desfez.
Antes de entrarmos nisso, porém – por que o sonho dele de F1 acabou? Por que um piloto que vestiu algumas das cores mais prestigiosas da F1 moderna se tornou supérfluo?
Sobre como as coisas se desenrolaram, Bortolotti não parece guardar rancor. Certamente, a F1 não é um assunto delicado. Enquanto nos sentamos na motorhome de seu empregador DTM Abt para 2025, ele me diz que ainda é um ávido fã de F1, acompanha todos os fins de semana de Grande Prêmio que sua agenda permite, todas as sessões desse fim de semana, todos os recursos extras produzidos pelas várias equipes de transmissão.
Não há tristeza, "nem um pouco", e ele está convencido de que todos os testes que realizou em suas várias funções na F1 – "Acho que 11 ou 12 dias de teste com três equipes" – renderam frutos em sua carreira posterior.
Mas certamente, Bortolotti não parece o tipo de pessoa que pensa que não era feito para a F1. Ele era? Não podemos saber – mas sua carreira posterior sugere que teria sido, no mínimo, muito, muito interessante descobrir.
Antes da Ferrari, havia a Red Bull. Mas antes da Red Bull, havia a Ferrari. Mais ou menos. Ainda muito uma figura regional em vez de internacional quando venceu o título italiano de Fórmula 3 em 2008, Bortolotti e os dois pilotos atrás dele foram convidados a dar algumas voltas na Ferrari F2008 em Fiorano (ele é retratado abaixo dirigindo o carro em 2010).
Seu desempenho fez manchetes. "Eu estabeleci aquele recorde não oficial em Fiorano para aquele carro – que ainda está de pé", lembra Bortolotti. Meio ano depois, a Ferrari precisaria desesperadamente de um piloto rápido para os Grandes Prêmios de F1 reais, devido à terrível lesão de Felipe Massa, então é difícil não pensar naquele teste nesse contexto – mesmo que o próprio Bortolotti admita "seria injusto com Felipe dizer que, aos 19 anos, sem experiência, eu teria estado pronto [para assumir]".
"Obviamente, naquela época, quando se é tão jovem, você pensa que está pronto para ganhar o campeonato mundial, provavelmente", diz ele. "Não acho que teria estado pronto em termos de ser um piloto de corrida completo, mas tinha provado poucos meses antes que era rápido. Então, não sei."
De qualquer forma, nunca surgiu. Ele assinou com a Red Bull cerca de uma semana após aquele teste em Fiorano, bem antes da lesão de Massa. Essa decisão "me permitiu continuar minha carreira porque eu não tinha fundos, nem apoio, nem patrocinadores, nada."
Sua única temporada no programa Red Bull, em 2009, foi na Fórmula 2 – não a Fórmula 2 atual, que naquela época corria como GP2, mas a detentora da licença FIA F2, o experimento de marca única, de menor custo, sem equipes (cada piloto tinha um chefe de mecânico designado a ele) organizado pela MotorSport Vision de Jonathan Palmer em carros construídos pela Williams.
"A primeira temporada na Fórmula 2 foi minha primeira temporada em solo internacional", explica Bortolotti. "Eu não conhecia nenhuma pista, até aquele momento eu só tinha corrido na Itália.
"Com certeza eu poderia ter feito mais, mas também não foi nada mal."
Também foi a primeira temporada da série. "Os carros não eram confiáveis e, infelizmente, acho que tivemos vários abandonos devido a problemas técnicos, um abandono porque cometi um erro. E o mesmo aconteceu com Mikhail Aleshin, o mesmo aconteceu com Robert Wickens, que eram meus companheiros de equipe do Red Bull [Junior Team]. E, obviamente, Andy Soucek ganhou o campeonato, ele mereceu ganhar, não me entenda mal, mas ele também teve o menor número de falhas técnicas, isso desempenhou um papel. E ainda estávamos na disputa pelo vice-campeonato até a última corrida. E então meu motor explodiu em Barcelona.
"Definitivamente não foi uma temporada perfeita, mas não foi a pior temporada da minha vida, definitivamente não, foi na verdade bastante sólida."
Foi, Bortolotti aponta, pelo menos "sólida" o suficiente para manter a Red Bull interessada. "Eu não fui demitido", enfatiza ele, com Helmut Marko, o carismático chefe do programa, tendo comunicado a Bortolotti a intenção de mantê-lo nos quadros em 2010. Antes disso, Bortolotti até dirigiu o carro de F1 da Toro Rosso no teste de novatos.
Bortolotti, no entanto, tinha a estabilidade da carreira em primeiro plano em seus pensamentos – e isso não é algo que se associa à Red Bull.
"O problema era, para mim, na época, que o Red Bull Junior Team era duro, mas justo, mas se você tivesse uma, duas, três corridas ruins, por qualquer motivo, poderia ter acabado rapidamente. E então seria meio da temporada e você estaria em lugar nenhum, sem um assento."
Ele concorda quando lhe apresento o exemplo de Lewis Williamson, um piloto que dois anos depois seria demitido do programa Red Bull cinco corridas antes da temporada de Fórmula Renault 3.5 – e cuja carreira em monopostos nunca se recuperou.
"E, por outro lado, eu tive uma oferta da Ferrari que, no papel, parecia mais estável para mim, e um pouco mais definida. Infelizmente, isso não aconteceu como eu esperava."
Bortolotti não chama isso de erro em retrospecto – mas ele gostaria de saber como teria sido permanecer na Red Bull.
"Não diria um problema, mas certamente não ajudou, o fato de que eu era um garoto jovem sem nenhum background de automobilismo na família, sem gerenciamento, sem um gerente por trás tentando me orientar de alguma forma. Eu sempre tentei ser independente, de certa forma também queria tomar minhas próprias decisões.
"E obviamente, 15-16 anos depois, é fácil dizer o que teria acontecido. Tenho que dizer, na vida você toma as decisões naquele momento, às vezes funciona, às vezes você aprende com elas. Não sabemos o que teria acontecido se eu tivesse ficado mais tempo. Por outro lado, não estou reclamando – porque durante meu tempo na academia Ferrari, tive a chance de fazer mais cinco testes de F1 com a Ferrari, que, como disse antes, me ajudaram a crescer, me ajudaram a melhorar e me ajudaram no meu desenvolvimento para me tornar o piloto que sou agora."
Quando se tratava de academias júnior de F1 naquele momento, a Red Bull era o grande nome, o modelo exemplar. Mas Bortolotti acreditava – e ainda acredita – que mesmo quando assinou com a equipe de bebidas energéticas, o teste de Fiorano em 2008 fez a diferença na estratégia da Ferrari.
"Após o teste de F1 da Ferrari, eles não tinham nenhum tipo de academia ou algo para jovens pilotos, acho que eles ficaram realmente surpresos que um jovem de 18 anos pudesse ser tão rápido em um carro de F1 logo de cara, e acho que este teste mudou um pouco a percepção da Ferrari em relação aos jovens pilotos, e abriu um pouco mais suas mentes.
"Naquela época, a mentalidade da Ferrari era completamente diferente – a mentalidade era: 'Vamos pegar o melhor piloto do mercado, pagar a ele muito dinheiro e apenas pegar o produto finalizado, por assim dizer, pilotos experientes'. E era totalmente diferente da mentalidade da Red Bull, obviamente. Então essa foi, na verdade, uma era um pouco especial, onde as coisas estavam mudando."
Essa mudança na mentalidade da Ferrari, qualquer que seja o momento em que realmente se estabeleceu de forma definitiva, é uma da qual a Scuderia está colhendo os frutos agora, seu principal piloto de F1, Charles Leclerc, um talento caseiro de ponta a ponta.
Mas nunca seria capaz de lançar uma rede tão ampla quanto a Red Bull naquela época, e a permanência de Bortolotti acabou sendo apenas uma associação de um ano. "Muitas, muitas coisas mudaram dentro da academia Ferrari", explica ele – e ele especifica que sentiu que a Ferrari relutava em comprometer muito apoio. "Outros pilotos estavam basicamente trazendo orçamentos para fazer parte da academia. Algo que aos meus olhos parecia uma academia estilo Red Bull, o que significa que eles te escolhem, te apoiam, pagam tudo para você e tentam te levar para a F1, era algo que não acontecia lá."
Financiou Bortolotti – e também o falecido Jules Bianchi, a quem levou para a F1, um "cara muito bom que faz muita falta" com quem Bortolotti passou muito tempo em Fiorano e Maranello, "treinando juntos, jogando futebol à noite, viajando juntos".
Mas enquanto Bianchi teve um desempenho impressionante nas principais séries de apoio da F1, a GP2, Bortolotti tropeçou na temporada inaugural da outra série de apoio, a GP3.
"Tenho que dizer que o ano da GP3 foi realmente negativo para mim", diz ele. "Então, obviamente, eles [Ferrari] tinham dados suficientes para avaliar meu desempenho, porque nos testes de F1 eu era forte.
"Sempre no mesmo nível de Jules, éramos muito próximos um do outro, às vezes eu era mais rápido, às vezes ele era mais rápido. Estávamos realmente indo bem, mas minha temporada na GP3 não foi positiva."
Quão "não positiva"? Os resultados no papel são impiedosos: 11º lugar, um pódio, 16 pontos dos 25 totais marcados pela linha de três carros da equipe Addax. "Um desastre", admite Bortolotti.
"Novamente nova série, novamente problemas, novamente equipes que conseguiram aprender o carro muito mais rápido em comparação com outras equipes – e se você vir nossa tendência, no início estávamos completamente perdidos, na segunda metade da temporada estávamos consistentemente entre os cinco primeiros, seis primeiros. Tivemos até um pódio, então efetivamente chegamos lá – mas tarde demais."
Por conta própria novamente, Bortolotti retornou à F2 e venceu o título, que trouxe consigo uma recompensa na forma de um assento na Williams para o teste de jovens pilotos da F1.
Mas com a proibição de testes em vigor, foi um dia muito mais voltado para o desenvolvimento do que costumava ser, então não houve chance real de "impressionar" uma equipe – e a Williams não estava em posição de ser "impressionada" de qualquer maneira. Foi o fim da estrada da F1 para Bortolotti, ali e então.
"Eu sabia. Eu sabia. E a Williams naquela época, eles estavam em uma situação diferente de agora, com certeza. Todos nós sabemos quem conseguiu a vaga nas temporadas seguintes. Havia muito apoio e patrocínios envolvidos que eu não conseguia trazer.
"E honestamente falando, nunca teria sido meu objetivo chegar à F1 com um monte de dinheiro. Isso não é o que eu queria ter."
"Se eu chegar à F1, sim, ok, mas eu quero ser um piloto profissional de uma forma que me paguem, e este é o meu trabalho, mas não teria sido a minha praia chegar lá com sabe-se lá quantos milhões de patrocínios, isso não é o que eu queria ter."
"Afinal, e se o dinheiro acabar", simpatizo. "Ou o próximo cara aparece com o dobro e você sai!", responde Bortolotti.
"Para mim, o assunto F1 acabou em Abu Dhabi depois daquele teste, eu já sabia. Você nunca pode ter 100% de certeza porque sempre pode acontecer que uma situação surja, mas em minha mente, realisticamente, acabou, e meu objetivo era estar em carros esportivos, ser um profissional."
E então não aconteceu.
Bortolotti provavelmente pode ter algumas sensações diferentes sobre sua escolha entre Red Bull e Ferrari. Mas outra grande oportunidade chegou antes de 2012, e as evidências parecem cristalinas de que ali ele fez a aposta errada.
"Eu estava muito perto de entrar no programa júnior da Porsche – e teria sido mais ou menos… tudo estava feito, eu faria parte da seleção, digamos.
"E então recebo uma ligação da Audi para fazer um shootout do DTM Audi. Meu sonho era estar no DTM desde que eu era uma criança de cinco anos.
"Tive que dizer não à Porsche, porque eles queriam um compromisso [imediatamente] – se eu conseguisse o emprego, que eu faria parte disso. Então tive que cancelar isso para apostar tudo neste teste do DTM, que na verdade foi positivo.
"Pessoas como Nico Mueller, Rene Rast, Johan Kristoffersson, eu mesmo estávamos lá."
Mueller, Kristoffersson, especialmente Rast – todos acabam fazendo coisas notáveis como pilotos da Audi. Bortolotti acaba nas cores de fábrica da Audi mais tarde, embora apenas por um breve período que não parece ter sido o mais feliz.
Na época, porém, "nenhum de nós conseguiu o emprego". Adrien Tambay, filho do vencedor do Grande Prêmio de F1 Patrick, conseguiu, e ele teve cinco temporadas de DTM com isso – temporadas de produção ocasionalmente bastante impressionante, mas nunca nas alturas que ele e a Audi esperariam.
"Então essa foi outra coisa que eu realmente esperava conseguir, o que não aconteceu. Depois disso, ficou claro para mim que agora não estava indo muito bem para minha carreira", diz Bortolotti.
"E naquela temporada eu fiz apenas uma corrida da VLN [série de endurance Nordschleife], com uma Porsche. Apenas tentei aproveitar as oportunidades onde era possível – então, no final de 2012, ficou bastante claro que eu perdi a fé e não queria saber de nada."
Era o fim do jogo. Bortolotti havia decidido fazer um mestrado em gestão esportiva, no Johan Cruyff Institute em Barcelona, mas estudando online enquanto viajava, permanecendo "no ambiente esportivo – não necessariamente no automobilismo".
"Eu só queria obter a educação que queria e focar nisso. Porque para mim a carreira de piloto de corrida tinha acabado."
Então, o telefone toca. E uma série que você talvez nem conheça, uma série que terminará em 2013, correndo como parte de um grupo mais amplo de campeonatos que, por si só, não durará muito mais tempo, salva a carreira de Mirko Bortolotti.
"Recebo este telefonema de um cara que eu nem conhecia, Jerry Canevisio, o chefe de equipe da Oregon. Ele me liga e diz: 'Você não me conhece, mas eu te conheço. Sei o que você fez, sei quem você é. O que você vai fazer na próxima semana?'. Eu respondi: 'Por quê? Qual o sentido? Por que você está me ligando?'. 'Se você estiver livre, quero te convidar para Barcelona depois da World Series', essa era a última corrida da World Series, e na segunda-feira após a corrida eles tinham um teste. Eles queriam testar, acho eu, sete, oito pilotos para a próxima temporada." A World Series em questão é a World Series by Renault. O campeonato dentro dela é o Eurocup Megane Trophy. E Bortolotti está prestes a se tornar seu último campeão.
"Então eles me ligaram, se eu fosse para Barcelona, eles pagariam tudo, queriam me colocar no carro. Fui para Barcelona, pensei a respeito, no dia seguinte disse: 'Ok, nada a perder, vamos lá'. Após aquele teste, eles disseram: 'Temos cinco carros na equipe, pagamos seu carro para o próximo ano, o que você ganhar em termos de prêmio em dinheiro [você fica]'."
A exceção era um relógio de pulso de prêmio. "Se você ganhar o relógio, queremos ficar com o relógio – eu disse: 'Ok, não me importo com o relógio, só quero dirigir'.
"E é isso que realmente me ajudou a sobreviver em termos de automobilismo, e consegui ganhar o título em 2013. No papel, provavelmente o menos importante. O menos importante em termos de prestígio. Mas provavelmente pelo momento que eu estava vivendo, foi o mais importante. Porque abriu a porta para as corridas de cockpit fechado para mim. Na verdade, abriu minha porta para estar na Lamborghini no ano seguinte. É basicamente assim que acabei lá."
Isso foi apenas o começo, mas estabeleceu o caminho. Os anos seguintes trouxeram vitórias de classe na IMSA, e muita prata no GT World Challenge Europe (incluindo um título de Endurance em 2017, acima) – mas é apenas agora que as portas metafóricas se abriram, primeiro com o triunfo no DTM e depois com Spa.
Este último aconteceu, como mencionado acima, logo após Bortolotti se envolver em uma inegável e grosseira negligência com bandeiras vermelhas no Nordschleife no início deste ano, o que o tornou brevemente motivo de piadas online, mas também deixou um sentimento de que ele não foi punido severamente o suficiente, por não ter sido suspenso da corrida de 24 horas.
Ele pediu desculpas após o incidente, mas enquanto conversamos, é claramente um assunto delicado – e há mais do que uma sugestão de desafio.
"Isso apenas me ajudou a separar as pessoas em quem sei que posso confiar e as pessoas que devo esquecer rapidamente da minha vida. Realmente me ajudou a entender quem é realmente um amigo e quem não é", diz ele.
"E então eu vejo isso como algo realmente, realmente positivo o que aconteceu, e eu dei a resposta certa em Spa."
Mas Spa é uma resposta muito melhor para o que aconteceu 15 anos antes, a uma carreira quase extinta pelas circunstâncias. Não se pode deixar de se perguntar quantos gigantes potenciais do automobilismo tiveram que se retirar abruptamente, sem nunca correr as corridas que poderiam ter vencido e sem nunca serem lembrados nem mesmo por aqueles com conhecimento enciclopédico do esporte.
Para a Lamborghini, que tem seu programa LDMh atualmente em espera e para a qual suas façanhas GT3 são o fim e o começo novamente, Bortolotti é certamente um gigante.
"Foram 10 anos intensos em que tivemos que começar este projeto do zero, onde não começamos com… ninguém nos deu um produto acabado e vencedor. Então tivemos que desenvolver o carro, tivemos que nos desenvolver como equipe, em todos os aspectos necessários para vencer.
"Ter a oportunidade, a confiança e o apoio da fábrica, nos dias bons e maus – eles continuaram acreditando em mim, me deram uma chance em um momento de minha carreira em que ninguém mais estava disposto a me dar uma chance.
"Infelizmente, eu nunca tive os orçamentos para correr pelas melhores equipes em monopostos ou para me preparar fazendo quatro, cinco campeonatos em um ano. Isso não foi possível, eu tinha apenas essa mentalidade de "uma chance", oportunidades, onde eu tinha que aproveitar ao máximo para poder estar no carro de corrida no ano seguinte ou na próxima corrida.
"[A Lamborghini] me deu a chance de ser um piloto de corrida profissional, que acreditou em mim em um momento crucial de minha carreira – e acho que paguei totalmente a confiança que eles me deram.
"Isso é algo também muito importante para mim. E juntos construímos o que temos agora."