막스 베르스타펜의 2025년 포뮬러 1 시즌 잔여 목표는 레드불의 한계가 극명하게 드러나면서 “이따금 좋은 주말을 보내는 것”으로 크게 낮아졌습니다. 헝가리 그랑프리에서 처참한 9위를 기록하며 서머 브레이크 전 팀의 부진이 여실히 드러났고, 베르스타펜은 현재 챔피언십 선두 오스카 피아스트리에게 97점 뒤처져 있습니다. 이는 그가 타이틀을 방어하기보다는 조지 러셀에게 챔피언십 3위 자리를 내줄 가능성이 더 높다는 의미입니다. 레드불이 단일 차량에 의존하는 득점 방식 때문에 컨스트럭터 챔피언십에서도 최하위에 머물고 있으며, 메르세데스에 42점 뒤진 4위, 맥라렌이 획득한 점수의 35%에 불과합니다. 헝가리 그랑프리는 최근 레드불의 어려운 흐름을 이어갔고, 이는 베르스타펜이 올해 남은 시즌에 대한 기대를 낮춘 이유를 설명합니다.
중요한 이유
레드불은 이미 힘든 상황을 인지하고 시즌 중반에 크리스티안 호너 팀장을 경질하고 로랑 메키스를 후임으로 앉혔습니다. 메키스는 선두 F1 팀을 이끄는 현실을 받아들이며 “우리가 직면한 상황을 과소평가하지 않는다”고 밝혔습니다. 그는 선두권의 가장 큰 차이는 매 주말 승리 여부로 모든 기대 수준이 결정된다는 점이라고 언급했습니다. 그러나 헝가리에서 발생한 레드불의 문제 심각성은 예상 밖이었고, 이는 근본적인 문제가 생각보다 심각할 수 있음을 시사합니다.
상세 내용
헝가리에서 레드불은 명확한 방향을 찾지 못했고, 이는 베르스타펜과 기술 책임자 피에르 바셰도 공감하는 부분이었습니다. 올해 다른 경기(예: 일본, 이몰라)에서 금요일 부진을 극복했던 것과 달리, 이번에는 해결책을 찾지 못했습니다. 베르스타펜은 팀이 문제점을 알았다면 이미 고쳤을 것이라고 반복해서 말했습니다. 헝가리가 레드불에게 강한 서킷은 아니었지만, 이번처럼 부진할 것이라고는 누구도 예상치 못했습니다. 헝가로링의 길고 중속 코너 구간은 레드불의 공기역학적 성능과 후방 타이어 관리에 대한 취약점을 여실히 드러냈습니다. 차량의 좁은 작동 범위는 균형을 잡기 어렵게 만들었고, 종종 차량을 회전시키는 데 필요한 프런트 엔드 그립 부족으로 이어졌습니다. 핵심 문제는 타이어를 최적의 작동 범위로 활성화하고 유지하는 것이었습니다. 이는 타이어와 트랙 간의 기계적 그립이 더욱 중요한 저속 및 중속 코너에서 특히 중요했습니다.
맥라렌의 압도적인 강점
베르스타펜은 맥라렌의 성능, 특히 타이어를 효과적으로 관리하는 능력에 대해 공개적으로 감탄했습니다. 맥라렌은 중속 코너가 많은 트랙에서 뛰어난데, 이는 팀장 안드레아 스텔라도 벨기에 GP에서의 강력한 활약 후 강조했던 부분입니다. 베르스타펜은 맥라렌의 중속 코너 성능이 “다른 모든 팀과 비교할 수 없을 정도로 놀랍다”고 평했고, 메키스도 “대부분의 트랙에서 중속 코너에서 우리를 압도하고 있다”고 인정했습니다. 베르스타펜은 맥라렌의 강력한 프런트 엔드가 중속 코너(시속 약 150km에서 217km)에서 후방을 잃지 않으면서 탁월한 점을 지적하며, 이는 레드불이 달성해야 할 목표라고 말했습니다. 헝가로링 Q2에서 베르스타펜은 가장 빠른 맥라렌에 비해 단 세 개의 주요 중속 코너(5번 코너의 긴 우회전, 시케인 후의 길어진 에스자 커브, 그리고 마지막 코너)에서 0.2초 이상 뒤처졌습니다. 레드불은 트랙의 두 고속 코너(언덕 위 4번 코너, 11번 코너)에서만 간발의 차이로 빨랐습니다.
업그레이드의 딜레마
베르스타펜의 경기력은 레드불과 마찬가지로 시즌이 진행될수록 하락했습니다. 그는 첫 일곱 번의 그랑프리에서 경기당 평균 약 18점을 기록했지만, 이후 일곱 경기에서는 12.2점으로 떨어졌습니다. 이는 맥라렌 두 대의 강점을 고려하면 인상적이지만, 현재 레드불이 2위를 차지하는 것조차 더 큰 싸움에 직면했음을 시사합니다. 메르세데스와 페라리의 엎치락뒤치락하는 경기력으로 맥라렌 뒤에서의 경쟁이 예측 불허하게 진행되었지만, 모나코를 제외하면 레드불은 거의 비슷한 위치에 머물렀습니다. 불행하게도 이것이 문제의 일부입니다. 지난 몇 달 동안 새로운 프런트 윙, 사이드포드, 플로어, 리어 윙 등 거의 모든 공기역학적 표면에 여러 차례의 업데이트를 적용했음에도 불구하고, 베르스타펜은 차량이 “여전히 원하는 수준이 아니며” “빨리 달리는 것을 방해한다”고 말했습니다. 업그레이드가 차량을 더 빠르게 만들었지만, 근본적인 균형 문제를 해결하지 못했다는 점에서 레드불 내부에서도 현실적인 인식이 있습니다. 이것이 헝가리에서 보았듯이 차량이 여전히 느리고 운전하기 어려운 상태일 수 있으며, 베르스타펜에게는 최악의 상황에서 좌절감을 안겨주는 이유입니다. 문제의 일부는 맥라렌이 계속해서 목표치를 높여가고 있기 때문입니다. 그들은 연초부터 페이스를 주도해왔으며, 결코 정체되어 있지 않았습니다. 실제로 스텔라는 헝가리에서 맥라렌 자체 차량이 2025년 동안 얼마나 많이 개선되었는지 사람들이 놓쳤을 수 있다고 말했습니다. 지난 2년간 맥라렌은 가파른 개발 곡선에 있었기 때문에 더 명확한 대규모 공기역학 패키지를 기다려 도입했습니다. 이제는 여러 레이스에 걸쳐 다양한 소규모 업데이트를 도입하는 보다 일반적인 단계에 있습니다. 이는 공기역학적인 부분뿐만 아니라, 드라이버의 느낌과 트랙션을 개선하고, 차량의 몇 안 되는 약점을 완화하고 장점을 더욱 부각시키기 위해 프런트 및 리어 서스펜션을 다양한 방식으로 미세 조정하는 것을 포함합니다. 그리고 이것이 레드불이 맥라렌을 따라잡기는커녕 개발 경쟁에서 앞서나가기 어렵게 만들고 있습니다.
희망의 한 줄기
레드불의 진정한 초점은 이제 미래에 맞춰져 있습니다. 베르스타펜은 2026년까지 계약되어 있으며, 레드불이 자신이 계속 있을 곳이라는 확신을 준다면 더 오래 머물고 싶다는 의사를 계속 비추고 있습니다. 그의 계약은 2028년까지지만, 탈출 조항이 있으며, 베르스타펜은 자신의 경력 전체를 레드불에서 보내는 아이디어를 좋아합니다. 베르스타펜을 설득하는 것은 차량 성능에 달려 있을 것이며, 특히 현재 내부 상황이 더욱 안정된 상태에서는 더욱 그러할 것입니다. 호너 시대 후반기는 경영진 간의 내분과 긴장으로 지배되었습니다. 레드불의 모기업과 헬무트 마르코 같은 사람들은 '파벌'이 없었다고 주장할 수 있지만, 만약 그랬다면 호너가 갑자기 해고되지는 않았을 것입니다. 현실은 레드불이 팀에 새롭고 집중된 리더십이 필요하다고 느꼈다는 것입니다. 그리고 베르스타펜 자신이 변화를 요구하지는 않았지만, 그는 변화에 상당히 긍정적으로 반응했다고 할 수 있습니다. 그는 상황이 어떻게 변했는지에 대해 너무 많은 말을 하지 않으려 했지만, 더 레이스(The Race)가 메키스의 팀 보스 부임이 과거에 저항이 있었을 수 있는 변화를 추진할 기회가 될 수 있는지 묻자 열정적으로 답했습니다. 베르스타펜은 “아직 초기 단계이지만, 로랑의 일하는 방식이 마음에 든다. 매우 의욕적이고, 끊임없이 나에게뿐만 아니라 팀에도 올바른 질문을 던진다”고 요약했습니다. 베르스타펜은 올해 그로 인한 큰 이득은 없을 것이라는 점을 알고 있지만, “향후 1, 2년 안에 그의 영향력이 팀에 정말로 나타나는 것을 볼 수 있기를 바란다”며 이에 대해 “매우 기대한다”고 말했습니다. 그러나 그때까지 베르스타펜은 레드불이 자신이 원하는 만큼 경쟁적이지 않은 시즌을 견뎌내야 합니다.
