梅赛德斯车队负责人托托·沃尔夫预计，最初在5月艾米利亚-罗马涅大奖赛引入的后悬挂升级部件将最终“被扔进垃圾桶”。此前，F1车队在匈牙利大奖赛中恢复使用旧规格部件后，表现大幅提升。
重要原因：
乔治·拉塞尔在匈牙利大奖赛中，于比赛后期超越了状态不佳的查尔斯·勒克莱尔，最终获得第三名。他认为，放弃了那个改善了抗抬升特性但“显然没有达到我们预期性能”的后悬挂部件后，梅赛德斯展现出了本赛季除加拿大站夺冠外最强的比赛速度。
详细情况：
这款后悬挂部件最初在5月中旬的伊莫拉大奖赛中启用，随后在摩纳哥和西班牙两站三连赛中因性能不确定性而被弃用。它在蒙特利尔站重新回归，并在随后的几场比赛中继续使用，但乔治·拉塞尔和基米·安东内利都发现它导致赛车不稳定，难以自信驾驶。
因此，在匈牙利站赛后，当被问及后悬挂是否会回归时，沃尔夫表示“那个后轴我想大概会最终被扔进某个垃圾桶”。他还解释了为什么梅赛德斯花了这么长时间才找出问题症结。
- 沃尔夫说：“我们试图通过伊莫拉的升级来解决一个问题，它可能解决了一个问题，但又让其他问题悄悄进入了赛车。那是一种不稳定性，基本上夺走了车手的所有信心。”
- “我们花了几个赛段才弄明白。显然，蒙特利尔的胜利有点误导了我们；你以为也许没那么糟。我们最终得出结论，它需要被移除，于是它被移除了，赛车又回到了稳定的状态。”
这款后悬挂部件是梅赛德斯在匈牙利站唯一回滚的近期升级部件，这意味着性能的改善可以相当有把握地归因于这一改变。车队认为，匈牙利赛道的速度范围会暴露出入弯不稳定性问题，因此周末的表现不太可能是“假阳性”，而车手的反馈也表明这不再是问题。
正如赛道工程总监安德鲁·肖夫林在周五练习赛开始前解释的那样，车队从未完全信任这个后悬挂调整的性能。然而，考虑到赛道特性、条件和其他混杂因素，他们花了时间才 pinpoint 问题并采取行动。肖夫林还提到“我们在进行的一些实验室工作中出现了一些问题，这意味着一些测试结果在赛车在赛道上运行后很久才出来”。这是解释为什么梅赛德斯花了这么长时间才决定回滚规格的另一个因素。
未来展望：
尽管这些问题将成为梅赛德斯宝贵的学习经验，但深度的理解正是从这些问题中汲取的。肖夫林有信心“这将对我们制造下一款赛车的知识体系有所帮助”。这是自2022年引入当前地面效应规则以来，车队遇到的最新难题，这意味着这次开发失误是长期困扰车队模式的一部分。
自规则改变以来的三年半里，梅赛德斯只偶尔赢过比赛（自2022年初以来共六场），并经历了太多的虚假希望。此外，即使取得了决定性进展，也未能持续足够长的时间，使其稳定地重回前列。
当有人向沃尔夫提出，尽管他们突破性地意识到后悬挂升级导致了稳定性问题，但这表明他们的设计工具仍存在持续问题时，他表示同意。沃尔夫说：“你是对的，因为升级是为了带来性能，而且在将部件安装到赛车上之前，需要进行大量的模拟和分析。然后它们就是完全错误的，你需要回到模拟世界，把它安装到赛车上，看看它做了什么，它并没有做它应该做的事情。”“这是F1中每个人都面临的棘手问题：如何将数字世界告诉你的信息与现实世界关联起来？这（一直以来）是梅赛德斯近年来的一个特点，这是它让我们绊倒的最新例子。”
梅赛德斯早已将其研发重点转向了至关重要的2026年赛车，希望这款赛车能让他们重回F1前沿。车队表示预计不会有更多的新部件，但希望重新获得稳定性和车手信心将使他们能够争取好成绩。沃尔夫表示：“没有更多的升级了。一切都完全集中在明年。现在我们知道我们拥有一个更稳定的平台，这将给我们带来一些好处。让我们看看如何优化赛道，找到正确的设置，然后尽可能保持竞争力。”