查尔斯·勒克莱尔（Charles Leclerc）在匈牙利大奖赛中获胜希望破灭的方式——他以糟糕的最后阶段被法拉利称为“灾难”——引发了极大的关注。
在比赛早期，他似乎已经掌控了局面，挡住了奥斯卡·皮亚斯特里（Oscar Piastri），并阻止了迈凯伦（McLaren）的进站超车尝试，但勒克莱尔在比赛结束时获得第四名，他感到失望，他的沮丧情绪爆发了。
这种戏剧性的崩溃以及他痛苦的无线电通信引起了对出现问题的疑问——但勒克莱尔本人并没有给出任何关于发生了什么的明确解释。赛后，他撤回了投诉，但没有提供他声称在赛后被告知的“底盘”问题的细节，他说这个问题在车队的 डेटा 中并不明显，因此无法在比赛中解释。
更难追寻答案的原因是，问题的症状不断变化，因此它成了一个难以解释的“移动目标”。
勒克莱尔本人表示：“它（赛车）很不稳定。但基本上每个弯角都有不同的表现。”
赛后，车队领队弗雷德·瓦瑟（Fred Vasseur）表示，法拉利也无法给出确切的解释。
他解释说：“情况非常奇怪。我们在比赛的前40圈都在掌控之中。第一个阶段我们控制得很好，第二个阶段稍微困难一些，但仍然可以控制。最后一个阶段是一场灾难，非常难以驾驶。
“赛车失去平衡了。老实说，到目前为止我们还不清楚到底发生了什么。我们需要调查是否是底盘或其他部件出了问题。有一段时间，我以为我们甚至无法完成比赛。”
法拉利的初步猜测
比赛中无线电通信引发了一些关于发生了什么的理论，但这些理论很快就被排除与最后阶段的问题无关。
勒克莱尔曾一度表示：“我们失去了所有的竞争力。你只需要听我的。我会找到一种不同的方式来处理这些问题。现在它（赛车）简直无法驾驶，无法驾驶。”
瓦瑟后来解释说，这些言论与比赛末段的问题无关，更多的是关于电池能量管理，以试图将皮亚斯特里挡在后面。
瓦瑟说：“这是关于能量管理的完全不同的情况。”
法拉利还否认在最后一次进站时调整勒克莱尔前翼设置（车队用于调整赛车平衡）对比赛产生了影响。勒克莱尔表示，当他发现赛车在最后一个阶段行为不同时，这就是他的初步怀疑。
相反，抓地力的瞬间丧失让所有人措手不及，并且从遥测数据中也找不到明显的解释。
瓦瑟补充道：“我认为在最后阶段的第一圈，他损失了大约一秒钟。
“他问我们是否在调整前翼时犯了错误，但我们没有。我们完全失去了节奏。
“也许这是一种滚雪球效应，但我认为从第38圈到第43圈，我们损失了至少八 tenths（0.8秒）。”
滑板（Plank）理论
法拉利本赛季面临的一个众所周知的难题是管理其车身高度，以避免在比赛中滑板（plank）过度磨损。
未能解决这个问题导致刘易斯·汉密尔顿（Lewis Hamilton）在中国大奖赛中被取消资格，并迫使法拉利在随后的比赛中采取更保守的设置方法，以避免重复出现问题。
尽管车队避免了进一步的取消资格，但这并不意味着这个特定的挑战已经消失，并且在许多场合他们不得不积极地管理这种情况。
这意味着车手要么需要改变跑线以避免颠簸，要么甚至在直道末端松开油门减速，以防止下压力峰值将赛车底部推向赛道。
还有人猜测，为了进一步控制滑板的磨损，随着燃油的减少和速度的增加（从而下压力增加），车队需要为每个阶段提高轮胎压力。
这导致了今年早些时候一些奇怪的节奏下降——例如在西班牙。
周日比赛结束后，梅赛德斯车手乔治·拉塞尔（George Russell）——他在比赛早期从勒克莱尔手中抢走了最后一个领奖台名额——认为这可能是匈牙利的一个因素。
拉塞尔在接受 Sky Sports F1 采访时谈到他认为勒克莱尔为何被超越时说：“我们能想到的唯一一件事是，他们的赛车离地面太近了，他们不得不为最后一个阶段提高轮胎压力。
“他们使用的是一种引擎模式，使得引擎在直道末端速度变慢，而那是滑板磨损最严重的地方。”
瓦瑟承认，虽然这个因素影响了今年一些比赛的表现，但这种缺点的程度仅是匈牙利损失的一小部分。
他表示：“（以前）当我们失去节奏时，我们损失了两三 tenths。今天我们损失了两秒。差别有点大。”
底盘问题而非引擎
虽然详细的解释尚未公布，但焦点很可能集中在赛车本身的问题上，而不是任何与动力单元相关的因素。
这就是为什么勒克莱尔在赛后对媒体发表评论时使用“底盘”（chassis）这个词，作为一个笼统的说法，而不是指实际损坏的单体壳。
瓦瑟后来澄清说：“当他说底盘时，是因为这与动力单元无关。现在我们还不确切知道发生了什么。”
最有可能的解释仍然是赛车中的某个部件损坏，从而导致抓地力下降，然后表现为轮胎打滑和过热，导致赛车平衡被破坏。
但可能需要对法拉利马拉内罗基地进行深入调查才能完全理解这些问题。
