在红牛赛车的局限性被残酷揭露后，马克斯·维斯塔潘（Max Verstappen）对 2025 赛季剩余 F1 比赛的雄心壮志，现在仅限于“零星地获得一些好的周末”。
在匈牙利大奖赛中仅以第九名完赛，是对车队在夏季休赛期前的一次令人沮丧的告别，维斯塔潘目前落后领跑者奥斯卡·皮亚斯特里（Oscar Piastri）97 分。
即使如此，他被乔治·拉塞尔（George Russell）超越争夺积分榜第三位的可能性，也大于他保住自己的冠军头衔。这位梅赛德斯车手目前仅落后 15 分。
红牛车队“单车作战”的现状也意味着它在车队积分榜上同样毫无建树——排名第四，落后梅赛德斯 42 分，并且只拿到迈凯伦车队积分的 35%。
匈牙利站的比赛延续了近期艰难的势头——除了在斯帕的短道赛获胜——因此维斯塔潘对今年剩余比赛的期望值有所降低，这充分说明了红牛车队目前所处的困境。
红牛车队在一段时间前就已经认识到了其黯淡的轨迹和前景，当时它决定在赛季中期解雇车队主管克里斯蒂安·霍纳（Christian Horner）。而霍纳的继任者洛朗·梅基斯（Laurent Mekies）表示，“我们不会低估前方的挑战”，因为他正在适应首次执掌一支顶尖 F1 车队的现实。
梅基斯说：“与（处于领先地位的）竞争对手相比，（处于中游的）最大的区别在于，每个比赛周末你都会回来，只有一个答案：‘你赢了还是没赢？’”
“而这设定了每个人的期望水平。”
但匈牙利站发生的事情确实让红牛车队和维斯塔潘感到意外。因此，最令人担忧的问题可能比他们想象的更严重。
维斯塔潘表示，无论红牛车队如何调整，“都没有真正找到正确的方向”——技术总监皮埃尔·瓦歇（Pierre Wache）也对此感到困惑。这解释了为什么 [没有重现维斯塔潘和红牛车队在今年（以及去年）其他时候完成过的赛车调校上的“绝地反击”]（https://www.the-race.com/formula-1/red-bull-usual-2025-f1-trick-failed-in-hungary/）；想想在日本和伊莫拉站，他们在周五艰难的情况下依然取得了胜利。
匈牙利站的问题在于，红牛车队从未真正弄清楚问题所在，维斯塔潘也一再表示，如果车队知道问题，那么“我们早就解决了”。
因此，尽管考虑到红牛车队在 2024 年在匈牙利站就已表现挣扎，匈牙利站从未成为红牛车队最强的赛道，但维斯塔潘表示“没有人预料到”情况会像现在这样糟糕。
红牛车队在匈牙利站因赛道长而中速的弯角对空气动力学性能提出的要求以及这些弯角对后轮胎的巨大消耗而暴露无遗。
即使是排位赛单圈，匈牙利站也需要轮胎管理，这使得赛车调校比平时更加受限。
红牛车队的赛车仍然有一个非常狭窄的窗口，当它必须适应特定的速度范围时，它很容易就会迷失方向。
在试图找到一个可行的折衷方案，以在排位赛单圈中实现保护后部的转向不足，并在长距离比赛中保持良好的耐用性，赛车的平衡很容易就会滑向维斯塔潘感觉自己没有足够的前部抓地力来转动赛车的一个区域。
在匈牙利站，车手和车队的许多评论都归结为未能使轮胎进入最佳工作状态，这表明，为了将赛车调校到匈牙利站所需的状态，机械方面在让轮胎进入最佳工作范围并保持在那里方面缺少了某些东西。
这就是为什么红牛车队在低速和中速弯角中挣扎，在这些弯角中，轮胎与赛道的机械抓地力更为关键。
但维斯塔潘也并非偶然地谈到了他对领先的迈凯伦赛车所展现出的特质的向往。
MCL39 赛车对轮胎的保护非常好，但维斯塔潘对这不仅仅感到好奇。迈凯伦在有中速弯角的赛道上表现出色，而其车队主管安德里亚·斯特拉（Andrea Stella）曾指出这是他们在比利时大奖赛上如此强大的原因之一。
维斯塔潘表示，迈凯伦在中速弯角中的表现“在赛道上的所有其他车队相比都是令人难以置信的”，梅基斯则表示，“在大多数赛道上，它们让我们吃尽苦头的地方就是中速弯角”。
维斯塔潘指出，迈凯伦在中速弯角中的前部抓地力有多么强大——这些弯角的速度范围相当广，大约在 150 公里/小时到 220 公里/小时之间——而且不会失去后部的稳定性，维斯塔潘说“这是我们必须努力实现的目标”。
在匈牙利站排位赛的 Q2 阶段，这是最能体现绝对速度的环节，维斯塔潘在几乎三个弯角中比最快的迈凯伦赛车慢了超过十分之二秒：在赛道中段开始处的 5 号弯的那个长长的右弯，以及在连续弯道后的左-右连续弯道。
最后一个弯角又慢了十分之一秒，而剩余的差距则归因于迈凯伦在慢速弯角中的优势——尽管在像 1 号弯这样非常慢的弯角中，两辆赛车几乎不相上下。
毫不奇怪，维斯塔潘唯一稍微快一点的几个地方是赛道上仅有的两个高速弯角：位于山顶、位于赛道中段开始处的 4 号弯左弯，以及位于赛道中段末端的 11 号弯右弯。
为什么升级并未拯救红牛
维斯塔潘的状态，就像红牛车队一样，随着赛季的进行而下滑。
在前七场大奖赛中，他平均每场比赛获得近 18 分——相当于每次都获得亚军，考虑到两支迈凯伦赛车的强大实力，这已经令人印象深刻。
然而，在接下来的七场比赛中，他的平均得分下降到 12.2 分——相当于第四名。这似乎更符合红牛车队甚至要争夺第二名的艰难处境。
梅赛德斯和法拉利起伏不定的表现使得迈凯伦之后的竞争变得不稳定，但除了摩纳哥站之外，红牛车队一直保持在大致相同的范围内。
不幸的是，这也是问题的一部分。在这段时间里，他们带来了许多升级，但仍然完全受制于赛道的特点。
当涉及到高速弯角赛道时，维斯塔潘是迈凯伦车队的真正眼中钉——通常是因为他驾驶着一辆在翼片水平方面进行了优化的赛车，就像在银石或斯帕短道赛一样。
然而，一旦到了几乎任何其他赛道，那就进入了损害控制模式。
考虑到红牛车队开发工作的多产性，这确实令人失望。在过去的几个月里，他们带来了新的前翼、侧箱、底板和尾翼；几乎所有的空气动力学表面都不仅一次，而是多次进行了更新。
然而，维斯塔潘表示，赛车“仍然不是我需要它达到的状态”，并且“限制了我发挥速度”。
红牛车队对此持一定程度的现实态度，因为升级确实起到了作用，并使赛车更快，但它们并未解决根本性的限制。
红牛车队承认，这些进步还不够，也未能解决平衡问题。这就是为什么赛车仍然可能既慢又难以驾驶，这对于维斯塔潘来说在最糟糕的时候非常令人沮丧，就像在匈牙利站一样。
问题的一部分在于，迈凯伦一直在不断提高标准。从年初开始，它就设定了比赛的节奏，并且并没有真正停滞不前。
事实上，斯特拉在匈牙利站表示，人们可能没有注意到迈凯伦自己的赛车在 2025 赛季的进步幅度。
在过去的两年里，迈凯伦等待时机，带来了大型空气动力学套件，这些套件更加显眼，因为当时它仍处于陡峭的发展曲线中。
现在，它进入了一个更常规的阶段，在多个比赛中带来各种小型更新：而且不仅仅是空气动力学方面的更新。它以不同的方式调整了前后悬架，以改善车手的感觉和牵引力，以减轻其赛车所存在的少数弱点，并进一步放大其优势。
而这使得红牛车队难以跟上，更不用说在开发上超越迈凯伦了。
是否有任何一线希望？
红牛车队真正的焦点现在是未来。维斯塔潘已确定将为 2026 赛季效力，并一直暗示，如果红牛车队让他确信这是一个合适的地方，他很乐意留得更久。他的合同有效期至 2028 年，尽管有退出条款，而维斯塔潘则喜欢在红牛车队度过整个职业生涯的想法。
说服维斯塔潘将取决于赛车的性能，尤其是在幕后事情已经更加稳定之后。
霍纳时代的最后几天，充斥着管理层级别的内斗和紧张关系。红牛的母公司以及像赫尔穆特·马尔科（Helmut Marko）这样的人，无论他们怎么想，都可以假装从来没有“派系”——但如果真是如此，霍纳就不会被意外解雇了。
现实情况是，红牛认为车队需要新的、有针对性的领导。而且必须承认的是，维斯塔潘对这次变革的反应相当好，即使他自己并没有要求这次变革。
虽然他不想多谈事情发生了怎样的变化，但在《赛车报》问他梅基斯作为车队老板的到来是否是一个推动过去可能受到阻力进行变革的机会时，他热情地回应了。
维斯塔潘总结道：“现在还为时过早，但我确实喜欢洛朗的工作方式——非常有动力，不断提问，我认为，他向我以及车队提出了正确的问题。”
维斯塔潘知道这在今年不会有太大好处，但他表示希望“在未来一两年内，我们能真正看到他对车队的触动”，并且他对这一点“非常兴奋”。
但在此之前，维斯塔潘需要度过一个红牛车队竞争力不如他所愿的赛季。
