一辆不同寻常地快速、且离地间隙极低的法拉利，加上前一天麦克拉伦赛车上狂野的侧风效应，引发了一系列事件，最终让兰多·诺里斯在匈牙利大奖赛上以一种出乎意料的方式击败了奥斯卡·皮亚斯特里。
尽管查尔斯·勒克莱尔的法拉利从杆位起步并取得领先，皮亚斯特里紧随其后，而诺里斯则因为在尝试超越皮亚斯特里时陷入了不利位置而一度跌至第五，但比赛的命运似乎早已注定：皮亚斯特里将在预期的两停策略中，在某个时刻找到超越慢车的法拉利的方法。
诺里斯反过来——取决于他需要多长时间才能超越费尔南多·阿隆索的阿斯顿·马丁和乔治·拉塞尔的梅赛德斯（他们在开赛几秒钟内就强势超越了他）——可能会在皮亚斯特里远远领先时，与勒克莱尔展开争夺。
但实际情况完全不是这样。法拉利的速度确实出乎意料地快。诚然，它获得了杆位，但我们不必在此赘述（实际上比麦克拉伦慢了0.5秒），直到侧风开始捣乱。然而在比赛的早期阶段，勒克莱尔实际上正在拉开与皮亚斯特里的距离。
在赛道上的“脏空气”中会损失很多单圈时间，所以这部分是由于气流影响，也是因为皮亚斯特里不想过度损耗轮胎。但还不止这些；勒克莱尔确实拥有非常好的比赛节奏。这一切让麦克拉伦感到有些震惊。
法拉利发生了什么？
嗯，法拉利赛车运行得非常低——正如比赛初段通过大量火花从车尾飞出所观察到的那样。
法拉利和勒克莱尔认为匈牙利赛道是他们本赛季剩余时间里最具竞争力的机会。似乎他们选择了激进的离地间隙选项，以最大化这一难得的机会。这样他们可以在排位赛中提升自己，在一个难以超车的赛道上获得有利的比赛位置，然后稍后控制跳板磨损。也许通过胎压，也许借助动力单元和车手的帮助。
这是一场赌博，但却是经过计算的。杆位只是一个意想不到的奖励，是侧风提供的一点小恩惠。侧风可能对一台运行超低离地间隙的赛车更加友好，在侧风来袭时不会损失那么多底板下压力，并且具有风力友好的转向不足平衡。
侧风在比赛早期仍然存在，这也可能加剧了这种情况。这让皮亚斯特里在法拉利的脏空气中损失了时间——并迫使他必须与勒克莱尔对抗，而不是主导自己的比赛。这使得他被锁定在相同的两停策略中，而这条策略在纸面上看起来明显比一停快。
两停策略的失算
但事实证明，两停只在洁净空气中才更快。法拉利的赌博失败了，勒克莱尔甚至无法保住领奖台位置。但那时皮亚斯特里已经在脏空气中度过了50圈——这使得他的两停策略比诺里斯为了保守的损害恢复策略而转向的一停策略更加不利。
诺里斯足够快地超越了阿隆索，但无法找到超越拉塞尔的方法。但当梅赛德斯进站为他让路，勒克莱尔和皮亚斯特里也按标准两停进站时，诺里斯对尝试一停的建议说道：“好吧，为什么不呢？”，他获得了大量洁净空气圈，使用的是中性轮胎。洁净空气是王道。
在这一阶段，诺里斯的速度非常令人印象深刻。他的工程师威尔·约瑟夫担心他过于激进，不断刷新最快圈速。实际上，他判断得非常完美。这确保了皮亚斯特里在进行第二次停站后落后12秒，而只剩下25圈。而且在他能考虑追赶诺里斯之前，他仍然需要超越一辆法拉利。
勒克莱尔的比赛崩溃
但那部分被证明出奇地容易。法拉利在第二次停站后速度骤降，愤怒的勒克莱尔在无线电中将其描述为“无法驾驶”。他在第27圈，即第一次停站后八圈，已经有过一次小小的抱怨，他说：“我能感觉到我们在比赛前讨论的事情。我们需要在做之前讨论……我们就要因为这个东西输掉这场比赛了。我现在正在失去太多时间。”
他所感受到的几乎可以肯定是因为使用了更高的胎压以增加离地间隙，导致橡胶加热到超过最佳温度。为了保持跳板的合法性。
好的，那么法拉利在第一个阶段的表现不如预期，这次也无法与皮亚斯特里拉开距离，但它仍然足够快，足以保持领先于这位麦克拉伦车手的位置，后者在麦克拉伦用假进站诱使法拉利在第40圈让勒克莱尔进站，然后他们又在外面多待了五圈，创造了轮胎偏移。这使得法拉利的领先优势增加到5秒。但法拉利在更换新轮胎后的速度远不如预期。尽管下压力水平较低，但它甚至在直道末端也不再快速。皮亚斯特里重新上路后，每圈快了大约1秒，并在第51圈DRS区域的末端轻松超越了他，距离比赛结束还有19圈。
就在那时，勒克莱尔进行了第二次爆发。“如果你们听我的，我本可以找到一种不同的方式来处理这些问题……这辆车现在绝对无法驾驶。”
这显然是一个敏感问题，他事后试图收回这些评论，他说：“我需要收回我在无线电里说的话，因为我以为问题来自一个方面，但在我下车后得到了更多的细节——实际上是底盘问题，我们无法做任何不同的处理。”
勒克莱尔说他认为进站时的前翼更换引起了这个问题。无论如何，“来自底盘的问题”与他的赛车因胎压过高而无法正常工作的情况完全一致。缺乏直道末端速度也是如此——采用了降低了在跳板承受最大冲击点的速度的部署图。
会不会是勒克莱尔宁愿自己控制这一切，而不必进行平衡和速度破坏性的调整？就在不久前的斯帕赛道，刘易斯·汉密尔顿在比赛的大部分时间里通过滑行减速来控制跳板磨损。
法拉利车队老板弗雷德·瓦瑟尔赛后坚称，完整的解释并非如此简单，当被问及今年早些时候比赛中途（为控制跳板磨损）出现的速度损失问题时，他认为匈牙利的性能下降要戏剧性得多。
随着勒克莱尔的进一步衰退，他被拉塞尔超越——在刹车区有一些不友好的变线动作——争夺最后一个领奖台名额。
诺里斯坚持到底（差点被撞）
在第二段比赛中，当勒克莱尔仍然保持基本竞争力时，诺里斯长时间滞后于法拉利，这损害了皮亚斯特里相对于诺里斯的机会。因此，一停策略非常成功——诺里斯利用他在洁净空气中的出色节奏最大化了这一机会。
（事后看来不必要地）与勒克莱尔缠斗，让皮亚斯特里在位置上落后于诺里斯——现在他开始用比诺里斯年轻14圈的轮胎追赶他。借助一些交通状况，他将25圈前的12秒差距缩小到距离最后五圈的DRS区域。
“不。我知道即使有轮胎的优势，也会很艰难，”皮亚斯特里后来失望地说。“追赶他相对容易。超车是另一回事。一旦你接近了，要保持足够近的距离就变得极其困难。
有很多弯道你会失去接触，然后赛道末端的那些长弯道——当你跟车时，就会杀死你的下压力。即使我有更多的圈数，我也不确定会有什么不同。
达到六七个十分之几是可行的。但之后我需要用全新的软胎才能超车。”
他付出了巨大的努力，在比赛还剩两圈进入一号弯时，他锁死轮胎，以毫厘之差避开了诺里斯的后轮。在那一瞬间，麦克拉伦车队内部的和谐几乎终结，拉塞尔几乎赢得了比赛。与此同时，诺里斯全神贯注，确保他在非常磨损的旧轮胎上没有出现一次抱死或冲出赛道。他赢了。这个机会很幸运，但执行是完美的。
一停策略也对费尔南多·阿隆索和他的学徒加布里埃尔·博尔托莱托（分列第五和第六）奏效。阿斯顿·马丁赛车在对空气动力学效率不如原始下压力重要的赛道上表现良好，而博尔托莱托在索伯赛车上的闪光表现越来越令人印象深刻。
兰斯·斯托尔的阿斯顿·马丁紧随其后，位列第五和第六。利亚姆·劳森的 Racing Bulls 赛车排在他们之后，它顶住了两停的红牛车队马克斯·维斯塔潘。汉密尔顿——仍然极度沮丧——从未摆脱他排位赛中的对手，并且远远落后于第12名。
这是一个塑造比赛的奇怪周末。但最终的结果却相当熟悉。
