F1分析师加里·安德森（Gary Anderson）认为梅赛德斯车队的研发方向“令人担忧地倒退”。
梅赛德斯困境的背景
梅赛德斯车队对其近期的挣扎感到困惑，而决定“为匈牙利大奖赛移除伊莫拉规格的后悬挂”并非好兆。
这套悬挂最初在伊莫拉站后被拆除，在西班牙大奖赛后又重新装上，因为当时认为它效果很好，而现在又被拆除了，因为正如乔治·拉塞尔所说，“它更慢了”。
性能的过山车
表现是相对的。正如下面图表所示，唯一似乎拥有稳定性的车队是迈凯伦，而其他车队则像溜溜球一样起伏不定。车队需要关注这种百分比表现图表，以识别何时改进或何时失误。
安德森表示，最好是持续保持在某个性能水平，而不是像梅赛德斯那样起伏不定。当车队说他们的赛车不适合某个赛道，或者在天气炎热时表现不佳时，这仅仅是借口，而在F1中最糟糕的事情就是给自己找借口。
事实上，梅赛德斯在后悬挂上的犹豫不决等于“没有决定”，这与积极的开发计划背道而驰。当你在规格之间来回试探以找出错误所在时，你并没有在整体套件上取得进展，即使只是零点几秒的提升，其他车队可能正在取得这些进步。
梅赛德斯技术总监詹姆斯·艾利森在斯帕赛后表示：“当你试图猜测其他车队可能做了什么来提高自己时，这完全是一场猜测游戏。但当你发现似乎每个人都提高了相同的幅度，而你却原地踏步，这种情况发生时，大多数时候是因为你自己让情况变得更糟了。”
安德森不同意这是一种“猜测游戏”，他认为赛后分析可以收集数据并识别性能趋势。迈凯伦目前拥有其他车队只能梦想的性能稳定性。
悬挂背后的科学
每个赛道都有不同的要求。凭借车队现在拥有的模拟工具，赛前优化调校应该是理所当然的，而后悬挂只是其中的一部分。
防抬升（Anti-lift）的作用顾名思义，它会在制动扭矩传递过程中将赛车后部保持得更低。主要问题是，当制动扭矩减小或不存在时，赛车后部将达到其符合空气动力学载荷的正常离地间隙。在施加动力时，它还会增加“前倾”（pro-squat），从而有效提高牵引力。
历史教训与当下问题
F1中并没有什么新鲜事。早在1994年，也就是30多年前，乔丹194赛车就有可调防抬升装置。在蒙特利尔，埃迪·埃尔文很喜欢它，但鲁本斯·巴里切罗却讨厌它。埃尔文是最后的晚刹车手，他的刹车都在直线完成，而巴里切罗则更倾向于用“指尖”来控制，试图在弯道中保持速度。不同的车手可以应对不同的情况，但有时这对他们来说并不自然。
在蒙特利尔，梅赛德斯车队使用了升级后的后悬挂，取得了第一和第三名的成绩，大部分制动是在施加转向锁之前完成的，因此赛车在进入弯道前会稳定下来。而在其他赛道，入弯速度更快的情况下，车手会在入弯时使用一些延迟刹车（trail braking）来帮助车头进入弯道。这似乎是梅赛德斯出现问题的症结所在。
安德森认为，像梅赛德斯这样的车队应该能够在赛车上路之前就优化好调校。之后，就应该是锦上添花，并尽最大努力跟上周末的赛道变化。他非常怀疑梅赛德斯能否在匈牙利解决他们的问题。