Como Michael Schumacher "enganou" The Stig (Perry McCarthy)
"O piloto de Grande Prêmio de menor sucesso da Grã-Bretanha".
Com essa manchete, impressa em letras de mais de 40 pontos no lado direito de uma página dupla, os leitores da edição de agosto de 1992 da revista Car foram apresentados a Perry McCarthy. Do lado oposto, em uma direção de arte singularmente "direta", McCarthy foi fotografado em suas roupas normais – exceto pelo capacete – na base de uma escada, esticando o pescoço para cima para captar a vista enquanto a escada desaparecia no topo da página.
Era preciso virar a página para ver um retrato do próprio homem. Foi, talvez, um presságio de sua carreira posterior como 'The Stig', o piloto anônimo do programa Top Gear da TV: quando ele se "revelou" como The Stig para promover sua autobiografia Flat Out, Flat Broke, a BBC o demitiu e removeu o personagem do programa.
A entrevista, uma peça tipicamente divertida do falecido e grande Russell Bulgin, apresentou um retrato espirituoso, mas simpático, de um piloto que finalmente, após muita luta e busca, conseguiu sua grande chance na F1 – embora com uma equipe absolutamente terrível, a Andrea Moda. De fato, assim que a edição de setembro da Car estava à venda, McCarthy estava participando do que seria seu último fim de semana de Grande Prêmio.
A dura realidade da Andrea Moda
Perry McCarthy, Andrea Moda S921 Judd (Foto: Sutton Images)
Mas ainda havia um lampejo de esperança. Perry tinha amigos. Muitos. Potenciais apoiadores gostavam de sua atitude "posso fazer" e podiam ignorar a escassez de vitórias em seu currículo. Bulgin tinha sido um deles em sua capacidade anterior como editor esportivo da revista Motor.
"Eu não apoiei McCarthy porque pensei que ele era espetacularmente talentoso, o próximo Ayrton Senna", escreveu.
"Eu ajudei Perry porque ele foi o único piloto que ligou para pedir."
Michael Schumacher conquistou sua primeira vitória em Grande Prêmio em Spa naquele ano. Mais abaixo na ordem das notícias estava o amplamente previsto fim da risível equipe Andrea Moda, após a prisão do proprietário da equipe Andrea Sassetti por acusações de fraude. Ao primeiro contato com o carro S291 totalmente preto, McCarthy brincou que tudo o que precisava eram alças de latão para parecer um caixão; quando um volante flexível o jogou contra o muro em Raidillon durante os treinos, ele quase cumpriu essa função.
O desafio da Curva da Ponte
Esta foi a temporada em que a Williams e Nigel Mansell devastaram o resto do campo com o FW14B de suspensão reativa. A Benetton estava testando seu próprio sistema ao longo de 1992, mas estava lutando para resolver o problema da contaminação do fluido hidráulico pelo ar, o que fazia o carro se comportar de forma inconsistente.
Em vez de colocar Schumacher no carro reativo antes que ele estivesse maduro, e potencialmente dar um veredito negativo a toda a ideia, a Benetton designou o piloto de testes Alessandro Zanardi para fazer a maior parte do trabalho de desenvolvimento. Quando Zanardi adoeceu e não pôde comparecer a um teste em Silverstone, o gerente da equipe, Gordon Message, precisou de um substituto de última hora adequadamente ousado.
A Benetton introduziu sua suspensão reativa no B193 (Foto: Motorsport Images)
McCarthy recebeu o telefonema e chegou no dia seguinte. Como ele descreveu em um episódio recente do podcast Beyond The Grid da F1, Perry era rápido considerando sua falta de experiência real em F1 – o Andrea Moda tinha completado apenas algumas voltas no ano todo – mas ele cometeu o erro de consultar Schumacher para obter conselhos sobre como ser mais rápido.
Bem – nenhum piloto de corrida vai entregar seus segredos de velocidade arduamente conquistados de bom grado, vai?
"Eu perguntei a Michael", disse McCarthy, "'Como você dirige a volta?' E ele me guiou pelo circuito inteiro."
Do jeito que Perry conta, na maior parte Schumacher não mencionou nada que ele já não tivesse ouvido antes.
"Eu apenas disse: Sim. Sim. Sim, sim. Sim. Eu também. Sim. Sim. Sim."
"Mas então Michael disse: 'E eu passo a Curva da Ponte em velocidade máxima.' Eu disse: 'Não. Não, não, não. Tenho tentado isso o tempo todo, mas simplesmente não funciona.'"
"Ainda assim, Michael insistiu: 'Eu passo essa curva em velocidade máxima'."
Michael Schumacher (Foto: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images)
De 1991 a 1993, a Ponte era o que fãs de certa idade chamariam de curva de "grandes bolas", digna de ser mencionada na mesma respiração do complexo Eau Rouge-Raidillon em Spa. Por duas décadas ou mais, o BRDC, que possuía Silverstone, lutou para gerenciar o resultado natural de um grupo de carros chegando em Woodcote em velocidade, disputando posição; no GP da Grã-Bretanha de 1973, Jody Scheckter iniciou um acidente ali que resultou em 11 largadas não vendo a bandeira quadriculada.
Transformar essa curva em uma chicane não funcionou, e a construção de outra chicane de aparência desajeitada um pouco mais acima em 1987 também se mostrou subótima. Aquela chicane foi chamada de Ponte, mas, na grande reforma de 1991, tornou-se parte de Luffield, pois o nome Ponte foi transferido para uma nova curva, a curva fechada para a direita com entrada cega que levava a um curto laço interno.
Ironicamente, ao resolver definitivamente o problema de Woodcote, Silverstone criou outro.
Após Abbey, este circuito em grande parte plano chegava a uma leve crista antes de um mergulho ao passar por baixo da ponte que deu nome à nova curva. Tinha uma entrada em grande parte cega – e era cega na saída, já que a nova trajetória da pista se agarrava ao aterro à direita do piloto.
"É aí que vou comprar um ingresso quando vier assistir", disse Martin Brundle no lançamento, conforme relatado nas páginas da Autosport.
Aqueles que seguiram o conselho de Brundle viram seu dinheiro render no Grande Prêmio da Grã-Bretanha daquele ano.
Andrea de Cesaris, Jordan 191 (Foto: Getty Images)
Tendo cumprido sua reputação ao bloquear as tentativas de Ayrton Senna de ultrapassá-lo, Andrea de Cesaris sofreu uma falha na suspensão em seu Jordan 191 e chegou à Ponte com o carro já em pedaços, após ricochetear na barreira pouco antes da própria ponte. Satoru Nakajima e Alain Prost quase se tornaram danos colaterais ao chegarem à cena após a crista cega.
Em 1994, as velocidades de aproximação para a Ponte seriam reduzidas pela adição de uma chicane em Abbey, mas por um curto período essa curva seria um barômetro de habilidade e coragem.
"Isso realmente me afetou", disse McCarthy. "Eu pensei: 'Se ele pode fazer, eu também posso'. Mas por dentro eu estava gritando: 'Eu não posso fazer!' Eu tentei, mas o carro estava se movendo demais."
Eventualmente, ele reuniu coragem para manter o pé direito pressionado sobre a crista e no ponto de entrada. E então ele teve que controlar o consequente estouro de sobresterço a cerca de 180 mph.
"Quase me mijuei", disse ele. "Minhas mãos eram mais rápidas que as de Bruce Lee em um filme de kung fu."
Retornando aos boxes para enfrentar o engenheiro de corrida de Schumacher, Pat Symonds, McCarthy consultou o livro de desculpas do piloto de corrida.
"Eu disse: 'Pat, podemos verificar as pressões dos pneus? Acho que algo está errado.' Então ele voltou, ajoelhou-se ao lado do carro, sorriu e disse: 'Então, meu amigo, parece que você teve um pequeno momento lá fora, hein?'"
McCarthy naturalmente negou todo o conhecimento, apenas para ser confrontado com provas documentais.
"Isso é engraçado", respondeu Symonds, "porque a telemetria mostra você no contraesterço a 290 km/h..."
"Foi o Michael. Ele me disse que passa pela Ponte em velocidade máxima – então eu também fiz", contestou McCarthy.
Pat Symonds, Engenheiro de Corrida com Michael Schumacher, Benetton B193B (Foto: Sutton Images)
Symonds apenas riu e explicou: "Michael passa pela Ponte em velocidade máxima – quando está com pouco combustível e com pneus de qualificação. Você estava lá com pneus de corrida usados e meio tanque!"
Foi quando McCarthy percebeu que tinha sido enganado.
"Se ele fez isso intencionalmente ou não, eu não sei. Mas ele me atiçou. E eu acabei parecendo um idiota.
"Mas foi assim que fui programado: como piloto de corrida, coisas assim me impulsionam. Eu não conseguia entender como ele era tão mais rápido – mas eu deveria ter confiado em mim mesmo."
A carreira de McCarthy na F1 desapareceu depois disso, e um teste subsequente com a Williams, mas seu encontro com um futuro campeão mundial lhe proporcionou uma rica fonte de material anedótico. E, como sabem aqueles que leram sua memória, há mais.
"Coisas acontecem com McCarthy", escreveu Bulgin naquela entrevista de 1992. "Alguém lá em cima está se divertindo muito comigo, ele diz..."