Gary Anderson, analista de F1, considera o desenvolvimento da Mercedes "preocupantemente retrógrado".
O Retrocesso da Mercedes
A Mercedes continua perplexa com suas recentes dificuldades, e não é um bom sinal que a decisão tenha sido tomada de "remover a suspensão traseira específica de Ímola para a Hungria".
Essa é a suspensão que foi inicialmente retirada após Ímola, depois recolocada após o Grande Prêmio da Espanha por ser considerada eficiente, e agora removida novamente porque, nas palavras de George Russell, "é mais lenta".
A Montanha-Russa de Desempenho
O desempenho é relativo. Como o gráfico abaixo mostra, a única equipe que parece ter estabilidade é a McLaren, enquanto as outras sobem e descem como um ioiô. Este tipo de gráfico de porcentagem de desempenho é o que as equipes precisam analisar para identificar quando melhoraram ou tropeçaram.
Anderson afirma que é melhor ser consistentemente em um certo nível de desempenho do que alternar altos e baixos, como a Mercedes está fazendo. Quando a equipe diz que o carro não se adapta a um determinado circuito ou não se sai bem no calor, são apenas desculpas, e a pior coisa a fazer na F1 é criar desculpas para si mesmo.
Na realidade, a indecisão da Mercedes sobre a suspensão traseira equivale a "nenhuma decisão", o oposto de um plano de desenvolvimento positivo. Enquanto a equipe volta atrás e adianta com as especificações para descobrir onde errou, ela não avança com o pacote geral e, mesmo que seja apenas uma ou duas décimas, os outros provavelmente estão dando esses passos.
James Allison, diretor técnico da Mercedes, disse após Spa: "É um jogo de adivinhação, um jogo de adivinhação completo, quando você tenta dizer o que talvez outras equipes tenham feito para melhorar. Mas quando você tem uma situação em que aparentemente todos melhoraram na mesma quantidade, e você simplesmente deu um passo para trás, na maioria das vezes quando isso acontece é porque você se piorou nessa quantidade."
Anderson discorda que seja um "jogo de adivinhação", argumentando que a análise pós-corrida permite coletar dados e identificar tendências de desempenho. A McLaren tem atualmente a estabilidade de desempenho que as outras equipes apenas sonham.
A Ciência por Trás da Suspensão
Cada circuito tem requisitos diferentes. Com as ferramentas de simulação que as equipes possuem agora, otimizar o acerto pré-evento deveria ser algo natural, e a suspensão traseira é apenas parte disso.
O anti-lift mantém a traseira do carro mais baixa durante a frenagem. O principal problema é que, quando esse torque de frenagem é reduzido ou inexistente, a traseira do carro encontrará sua altura de rodagem adequada para a carga aerodinâmica naquela velocidade. Também aumentará o pró-agachamento quando a potência for aplicada, melhorando efetivamente a tração.
Lições do Passado e o Presente
Nada é novo na F1. Voltando a 1994, mais de 30 anos atrás, tínhamos o anti-lift ajustável no Jordan 194. Em Montreal, Eddie Irvine adorava, mas Rubens Barrichello odiava. Irvine era o último dos freadores tardios, enquanto Barrichello era um piloto mais de "ponta de dedos" que tentava manter a velocidade nas curvas. Pilotos diferentes lidam com situações diferentes, mas às vezes não é natural para eles.
Em Montreal, onde a Mercedes terminou em primeiro e terceiro com a suspensão traseira atualizada, a maior parte da frenagem é feita antes de aplicar o bloqueio da direção, então o carro se acomoda antes de você entrar na curva. Em outros circuitos, com entradas de curva mais rápidas, o piloto usa alguma frenagem tardia na entrada da curva para ajudar a frente do carro a entrar na curva. É aí que parecem surgir os problemas da Mercedes.
Anderson esperava que uma equipe do calibre da Mercedes estivesse em posição de otimizar o acerto antes que ele chegasse à pista. Depois disso, deveria ser uma questão de polir os detalhes e usar seus melhores esforços para acompanhar as mudanças na pista conforme o fim de semana avança. Ele duvida muito que a Mercedes resolva seus problemas na Hungria.
