메르세데스, 맥라렌의 무서운 상승세에 대응할 '돈'이 없다

메르세데스가 맥라렌의 갑작스러운 반격에 맞서 업그레이드 속도를 높이고 싶어도, 예산 캡(Cost Cap)으로 인한 재정적 여유가 없어 불가능하다는 입장을 밝혔습니다. 네덜란드 그랑프리에서 초반 선두였던 키미 안토넬리를 제치고 랜도 노리스가 2연승을 거두며, 챔피언십 선두인 안토넬리조차 이제 메르세데스가 가장 빠른 차를 보유하지 않았음을 인정하게 되었습니다.

Why it matters:

메르세데스는 2026년 시즌을 압도적인 페이스로 시작했지만, 초반 신뢰성 문제로 라이벌들에게 추격의 빌미를 줬습니다. 이제 맥라렌이 개발 경쟁에서 메르세데스를 추월한 상황이며, 메르세데스의 대응 능력은 스스로 설정한 예산 전략에 묶여 있습니다. 이 결과가 결국 챔피언십 타이틀의 향방을 결정지을 수 있습니다.

The details:

• 토토 볼프는 추가 개발을 진행할 "돈이 없다"고 단언했습니다. 팀은 포인트 획득을 극대화할 수 있는 시점을 계산해 이번 시즌 업그레이드 일정을 의도적으로 분산 배치했다는 설명입니다.
• 메르세데스는 캐나다 GP 이후 주요 업데이트를 도입하지 않았으며, 잔드보르트에서도 새로운 사양을 가져오지 않았습니다.
• FIA의 업그레이드 신고서에 따르면, 2026년 메르세데스의 신규 부품 도입 수는 24개에 불과합니다. 이는 페라리(40개), 레드불과 맥라렌(각 38개)에 비해 현저히 낮은 수치입니다.
• 가중치 적용 비용 분석 결과, 레드불이 1위를 차지했으며 맥라렌이 그 뒤를 잇고 있습니다. 페라리가 3위이며 메르세데스는 훨씬 뒤처진 모습입니다.
• 볼프는 2026년 프로젝트 초기 지출이 너무 많아 자금이 부족하다는 설은 부인했지만, 신뢰성 문제로 인해 "50점에서 100점 사이"의 손실을 보았다고 인정했습니다.

Between the lines:

맥라렌의 안드레아 스텔라 팀 대표는 회의적인 시각을 보이고 있습니다. 스텔라는 2027년 파워유닛 규정과 관련된 600만 달러의 추가 예산 허용치가 있음을 지적하며, 메르세데스가 이를 활용해 윈드터널의 성과를 실제 트랙 업그레이드로 전환할 것이라고 믿고 있습니다. 한편, 볼프가 페라리의 공격적인 업데이트 속도에 의문을 제기하자, 프레드 바쇠르 페라리 대표는 "우리가 개발을 한다고 해서 치팅을 하는 것은 아니다"라며 날 선 반응을 보였습니다.

What's next:

메르세데스는 안토넬리가 엔진 페널티를 받아야 하는 까다로운 홈 경기, 몬자 GP를 앞두고 있습니다. 볼프는 계산상 이곳이 페널티를 받기에 최적의 장소라고 설명하며, "알고리즘은 국적을 고려하지 않는다"고 덧붙였습니다.