르클레르, 스즈카 퀄리파잉 에너지 규정에 '좌절감' 토로

페라리의 샤를 르클레르가 스즈카에서 4위 그리드를 확보한 후, 포뮬러 1의 새로운 퀄리파잉 에너지 관리 규정에 대해 강한 좌절감을 표명하며 이 시스템을 "말도 안 되는 규정"이라고 비난했습니다. 그는 이 규정이 코너에서 차량의 한계를 밀어붙이는 드라이버들을 직선 속도를 떨어뜨림으로써 처벌하며, 퀄리파잉 랩의 본질을 근본적으로 바꾸고 있다고 주장했습니다.

왜 중요한가:

그립의 절대적 한계를 찾아내고 그 경계를 넘나드는 퀄리파잉 랩의 핵심 기술이, 작은 실수나 공격적인 코너 진입을 심각하게 처벌하는 시스템에 의해 훼손되고 있습니다. 르클레르와 같은 정상급 퀄리파이어에게, 이는 드라이버의 용기에서 에너지 보존으로의 전환을 의미하며, 스포츠의 본질에 대한 중대하고 달갑지 않은 변화입니다. 역사적으로 정상 드라이버들이 차이를 만들어내던 핵심 영역을 무력화시킬 가능성이 있습니다.

세부 내용:

• 르클레르의 주요 불만은 코너에서 얻은 시간이 파워 유닛의 에너지 재최적화 과정으로 인해 직선에서 상당한 손실로 상쇄되어, 완벽하게 균형 잡힌 랩을 방해한다는 점입니다.
• 2026년형 파워 유닛은 전기와 내연기관 출력을 50/50으로 분할하도록 의무화하며, 핫랩 중 드라이버가 직접 완전히 제어할 수 없는 복잡한 에너지 회수 및 배포 관리를 요구합니다.
• Q3의 딜레마: 르클레르는 설명하기를, 드라이버들이 일반적으로 가장 공격적이고 혁신적인 랩을 시도하는 Q3에서 시스템이 실시간으로 적응하는 데 어려움을 겪어, 코너링 중의 미끄러짐이나 한계를 넘는 순간에 대해 과도한 직선 속도 페널티로 이어진다고 말했습니다.
• 페라리의 특정 문제: 그는 페라리의 파워 유닛이 메르세데스 같은 경쟁사에 비해 이 문제에 "더 취약할" 수 있다고 시사하며, 에너지 회수 시스템과 연결된 잠재적인 성능 격차를 암시했습니다.
• 올바른 방향으로의 한 걸음: 일본 GP를 위해 FIA는 더 자연스러운 주행을 장려하기 위해 최대 회수 가능 에너지를 9mJ에서 8mJ로 줄였습니다. 르클레르는 이것이 도움이 되었다고 인정했지만 불충분하다고 말하며, 변경이 없었다면 퀄리파잉이 "훨씬 더 나빴을 것"이라고 덧붙였습니다.

다음은 무엇인가:

이 문제는 패독 내에서 알려진 문제로 인식되고 있습니다. 르클레르는 FIA와 팀들이 모두 적극적으로 해결책을 모색 중이며, 일본 GP와 마이애미 GP 사이에 논의가 예상된다고 확인했습니다. 목표는 드라이버들이 에너지 부족으로 무력화되지 않고 더 강하게 밀어붙일 수 있도록 규정을 개선하여, 퀄리파잉을 정의하는 고위험, 한계 찾기 도전을 회복하는 것입니다.