F1 安全技术史上的 5 个关键里程碑时刻

F1 比赛的刺激程度足以让你屏息凝视，它充满激情、魅力四射，让你感觉仿佛身临赛车之中。

然而，纵观 F1 的历史，危险因素始终存在。如今，当安全技术和流程如此精密复杂时，很容易让人忘记，这项运动与昔日那些稻草堆围挡的时代相比，已经取得了长足的进步。以下是 F1 75 年历史上五个最具影响力的安全发展里程碑……

车手服装

战后时代，赛车手们更看重舒适与风格，而非保护性。像胡安·曼努埃尔·方吉奥这样的标志性车手，在 20 世纪 50 年代还穿着Polo衫和长裤比赛。他凭借五个世界冠军头衔达到了前所未有的高度，但缺乏适当的安全防护意味着车手们并未受到充分保护。

为了解决 20 世纪 60 年代早期事故中车手烧伤的严重问题，国际汽联 (FIA) 于 1963 年引入了首批关于穿着防火服的规定。F1 得益于 NASA 航天专家的这项发明——当宇航员皮特·康拉德将 Nomex 材料展示给 NASCAR 的比尔·辛普森后，Nomex “防火服”在整个赛车界流行开来。

不幸的是，正如尼基·劳达 1976 年在纽博格林赛道那场惊心动魄的事故所展示的那样——这位奥地利 F1 传奇人物虽然幸存下来，但却留下了严重的伤疤——棉质赛车服仍然不足以提供足够的保护。

情况发生了巨大的转变，车手们，包括劳达本人，开始选择厚重的五层赛车服，这些赛车服非常不舒服，但提供了额外的保护。到了埃尔顿·塞纳 1987 年效力莲花车队时，仅仅是肩章就足以让一名赛道工作人员将车手从车内拉出来。

随着对防火性能和服装舒适性、灵活性方面越来越重视，尤其是在赛历扩展到包括更炎热的气候后，赛车服不断发展以满足车手个人需求。

例如，虽然许多赛车服都非常合身，但雅克·维伦纽夫却偏爱更宽松的定制风格。如今，轻质的 Nomex 织物层被用于制作赛车服，使其透气性更好，并且在制作过程中会暴露在高达 800°C 的温度下。

强制穿着的防火内衣同样由 Nomex 制成，并且必须能够承受相同的热量，确保现在已大大减少的火灾不会像过去那样轻易地影响到车手。

但即便经过这么多年，进步仍在继续。在 2020 年巴林大奖赛罗曼·格罗斯让的事故之后，新式手套被开发出来，以提高对像这位法国车手所遭受的手部烧伤的防护能力。

单体壳 (Monocoque)

碳纤维单体壳，也被称为生存单元，自 1981 年迈凯伦为车手约翰·沃森和安德里亚·德·切萨里斯的车队 MP4/1 首次展现其材料潜力以来，一直是 F1 赛车关键部件。在此之前，赛车是围绕着简陋的金属笼子建造的，这种结构对车手的保护作用微乎其微。

车手坐在单体壳内，发动机和悬挂等关键部件都连接在上面，使其成为底盘不可或缺的一部分，必须同时兼具耐用性和轻便性。

为了达到这个目的，它由 6 毫米厚的碳纤维层压而成，并辅以凯夫拉（Kevlar）——一种耐热合成纤维，因其卓越的强度和轻重量而闻名，常用于防弹背心。这两种材料的结合旨在防止任何物体穿透单体壳，并有助于在碰撞中吸收能量。

虽然它最初是出于空气动力学原因而创造的，因为它使汽车更窄，但多年来它一直在不断改进以提高安全性——现在，它甚至配备了一个车手可以激活的系统，该系统可以向单体壳和发动机喷射阻燃泡沫。

它不仅仅是一个静态外壳——它还容纳了一个复杂的电线和传感器网络，共同构成了汽车的电气系统，控制着遥测系统等功能，该系统能将实时数据从赛道发送回车队。

除了每个赛季开始前对单体壳进行的广泛测试外，每场比赛后都会对其进行严格审查，以确保其结构完整性未因任何事故而受到损害。任何微小的裂痕或磨损迹象都将通过更换碳纤维层来修复，从而保持其高标准的保护。

安全护栏

也许 F1 中最杰出的安全倡导者是杰基·斯图尔特爵士。在目睹了数十起事故并经历了自己在斯帕赛道的恐怖碰撞后，他大力倡导更严格的安全措施。他 1966 年的事故中，在瓢泼大雨中撞上了一个电线杆，然后在一家农场停下——周围唯一能救他的人是车手格拉汉姆·希尔和鲍勃·邦杜兰特，他们两人也遭遇了事故。

由于没有强制性的缓冲区和医疗或赛道救援人员，这位“飞翔的苏格兰人”推动了一系列变革，从全盔和强制安全带到改善医疗设施和护栏。

从 20 世纪 60 年代末开始，Armco 护栏被引入，取代了稻草捆和混凝土。它们主要由钢制成，经过特殊设计，能够分散高速碰撞产生的能量，从而最大限度地减少对车手的伤害。

观看最近任何一场比赛的碰撞，您可以看到护栏是如何随着碰撞而弯曲和变形的——这是因为呈“W”形设计的金属在撞击时会变平并吸收能量。

国际汽联采用的软件可以根据每个赛道具体情况调整这些护栏，精确计算其放置位置和方式，以防止对车手和观众造成伤害。

在这个每一毫秒都至关重要的运动中，每位车手都试图尽可能贴近护栏以缩短时间，在挑战极限时偶尔会擦碰到它们。设计的另一个特点是，如果赛车确实撞上了护栏，它会被引导沿护栏方向滑行，而不是偏离赛道。

Armco 护栏在 F1 中如此成功，以至于类似的 기술 被引入英国高速公路，以降低任何高速事故的影响。

HANS 设备

HANS（头部和颈部支撑）设备的诞生源于连襟关系——生物力学工程师罗伯特·哈伯德博士和五届 IMSA 冠军吉姆·唐宁，他们得出结论，颅底骨折是导致车手死亡的重要原因，而对此却鲜有预防措施。

他们漫长的研究过程始于 1981 年，历时 14 年，该概念才被引入 F1。在埃尔顿·塞纳和罗兰·拉岑伯格于 1994 年去世后，国际汽联寻求梅赛德斯-奔驰的帮助来提高车手安全——他们首先尝试将安全气囊应用到 F1 赛车上。

很快，他们发现 HANS 设备的效果优于安全气囊，但直到 1999 年才开发出适合该系列赛事的型号。在其他锦标赛中取得成功后——印地赛车手瑞奇·赫恩在肯塔基赛场上的一场 139G 碰撞中仅受了脚部骨折——国际汽联于 2003 年强制使用 HANS。

这发生在 HANS 设备被引入 NASCAR 两周年之际，此前美国车手戴尔·恩哈德在代托纳 500 赛车中的一次三车碰撞中丧生。尽管他最初反对 HANS，称其限制性太大，但这次毁灭性的事故进一步证明了它的必要性。

它由碳纤维制成，作为围绕车手颈部后部完美贴合的项圈，有两个臂向下延伸至胸部。它由安全带固定并连接到头盔，这样在发生碰撞时，头部就不会向前甩动，从而降低颈部受伤的风险。

光环 (Halo)

被广泛认为是过去 75 年来 F1 最伟大的安全发展之一，Halo 在无数事故中防止了严重伤害，包括刘易斯·汉密尔顿在 2021 年意大利大奖赛中与马克斯·维斯塔潘的碰撞，以及 2022 年周冠宇在银石赛道发生的导致赛车翻倒的严重事故。

当 Halo 于 2018 年首次推出时，它也面临一些批评，因为它改变了单座系列赛完全开放式座舱的传统美学，但随着当前大部分车手因此设备而安然无恙，这些批评在很大程度上已经消退。

在此之前，事故发生后，各种碎片，从碳纤维碎片到整个轮胎，都可能被抛入座舱，车手的头部几乎只有头盔保护，非常脆弱。

10 年前，就在朱尔斯·比安奇在铃鹿赛道不幸去世后不久，梅赛德斯就提出了 Halo 的概念。与 F1 中的一切一样，它经过了严格的测试，然后国际汽联才将其纳入规定——其中包括向座舱发射一个脱落的轮胎，以确保 Halo 提供足够的保护。

管理机构实际上研究了三种正面保护装置方案——在另一个世界里，F1 赛车可能会有一个加固的塑料挡风玻璃，或者这种装置和 Halo 的组合。但最终，梅赛德斯的设计被认为是最有效的。

最终设计是一个由航空级钛合金制成的三叉结构，可以承受 116kN 的垂直向下载荷，或者，正如梅赛德斯车队的詹姆斯·爱丽森所说，它足够坚固，可以支撑一辆伦敦双层巴士。