Gary Anderson: O real motivo por trás dos acidentes de alta velocidade da Red Bull

De acordo com o especialista técnico Gary Anderson, os problemas de estabilidade em alta velocidade da Red Bull na Áustria e em Silverstone não foram causados apenas pela polêmica asa traseira de "flip-over", mas por uma janela de trabalho aerodinâmico excessivamente estreita.

O problema reside nos milissegundos críticos entre o fechamento mecânico da asa e o reatamento do fluxo de ar à superfície — uma condição transitória que deixou Max Verstappen praticamente sem margem de erro em curvas rápidas.

Por que isso é importante

A Red Bull construiu sua dominância extraindo cada milésimo de segundo do regulamento, mas esta análise sugere que a equipe levou seu pacote aerodinâmico além de uma faixa de operação confiável. Com a FIA já examinando os designs de asas da Red Bull e da Ferrari, encontrar um compromisso entre o downforce máximo e a estabilidade tornou-se crucial para a luta pelo campeonato.

Os Detalhes

• Ângulo de Rotação: Anderson calculou que as asas convencionais estilo DRS giram cerca de 45 graus para fechar, enquanto os sistemas de flip-over da Red Bull e Ferrari giram cerca de 225 graus. Ambos devem cumprir o limite regulamentar de 0,4 segundos.
• O Fator Tempo: A fase crítica são os últimos cinco graus, onde o fluxo de ar deve se reatachar. Um sistema convencional leva cerca de 0,044 segundos; o mecanismo de flip-over exige apenas 0,0085 segundos.
• Instabilidade em Curvas: Em curvas rápidas como a 9 da Áustria ou a Stowe em Silverstone, onde as zonas de frenagem duram apenas 0,5 segundos, o design padrão permite estabilidade antes da entrada. O sistema de flip-over não oferece tempo real para o reatamento antes do comando de direção.
• Ajuste no Limite: A situação piorou porque a Red Bull estava operando suas superfícies aerodinâmicas no limite. Ao buscar o downforce máximo com a asa fechada, a equipe trabalhou perto do ponto de estol, tornando o reatamento do fluxo muito mais sensível a turbulências.

O que vem a seguir

Anderson sugeriu que a Red Bull examine a velocidade de fechamento da asa ou os detalhes do fluxo em condições transitórias. Uma solução prática seria reduzir o ângulo do flap em um ou dois graus, sacrificando um mínimo de downforce em troca de uma janela de trabalho maior. Ele também alertou que empurrar os limites dessa forma pode dar a justificativa necessária para a FIA banir tais designs.