몬차에서 맥라렌의 강점이 약해진 이유 분석

주요 내용:

최근 포뮬러 1에서 압도적인 모습을 보였던 맥라렌이 몬차에서 가장 힘든 주말을 보냈습니다. 예선에서 레드불의 막스 베르스타펜에게 폴 포지션을 내주며 강점이 흔들리는 모습은 팀의 일관성에 대한 의문을 제기했습니다.

큰 그림:

랜도 노리스와 오스카 피아스트리는 최근 몇 차례 레이스에서 경쟁자들을 2~300분의 1초 차이로 따돌리며 선두권에서 독주했지만, 몬차에서는 다시 그룹 속으로 합류했습니다. 메르세데스의 조지 러셀은 맥라렌(과 페라리)의 설명하기 어려운 성능 기복을 지적하며, 헝가리나 바레인에서 부진했지만 이몰라와 같은 고성능 서킷에서는 강했던 점을 언급했습니다.

트랙 특성의 영향:

맥라렌 팀 보스 안드레아 스텔라는 몬차에서 맥라렌의 강점이 약해진 이유를 여러 요인으로 설명합니다:

• 트랙 특성: 몬차는 긴 직선 주로(MCL39가 가장 강하지 않은 구간)와 매우 적은 수의 코너로 이루어져 있어, 맥라렌이 평소 강점을 보이는 코너링에서 이점을 발휘하기 어렵습니다. 헝가로링이나 잔드보르트와 달리, 맥라렌이 경쟁자보다 우위를 점할 수 있는 코너 구간의 비중이 적습니다.
• 접지력 증가: 2024년 재포장 후 시간이 지나면서 아스팔트의 접지력이 증가했습니다. 이는 막스 베르스타펜의 몬차 폴 포지션이 F1 역사상 가장 빠른 랩 타임 중 하나였던 이유이기도 합니다. 접지력 증가는 코너링 구간을 더욱 짧게 만들어, '접지력 한계' 구간이 제한적인 맥라렌에게 더욱 불리하게 작용했습니다.
• 풀 스로틀 비율: 예선 데이터에 따르면, 맥라렌은 몬차에서 75%의 시간을 풀 스로틀로 주행했습니다. 이는 헝가로링의 58%에 비해 훨씬 높은 수치로, 고속 주행 위주의 환경이 MCL39의 디자인에 잘 맞지 않습니다.

공기역학 개념의 차이:

• 다운포스 레벨별 효율성: 맥라렌 차량은 높은 리어 윙 레벨, 즉 높은 다운포스 환경에서 최고의 공기역학적 효율성을 달성하도록 설계되었습니다. 그러나 몬차와 같이 다운포스 레벨이 낮아지면, 다른 경쟁자들에 비해 전반적인 공기역학적 효율성이 떨어집니다.
• 레드불의 강점: 안드레아 스텔라에 따르면, 레드불은 저다운포스에서 뛰어난 효율성을 보입니다. 맥라렌은 다운포스를 줄일 때 레드불이 차량의 공기역학적 효율성을 상당히 유지할 수 있다는 것을 알고 있었으며, 이 정도의 다운포스 레벨에서는 레드불이 전반적으로 최고의 차량이 될 수 있다고 판단했습니다.

레드불의 부활:

레드불은 1년 전과 비교해 몬차에서 완전히 다른 모습을 보였습니다. 2024년 RB20은 높은 다운포스에 가려졌던 약점들이 몬차에서 크게 드러났으나, 현재 RB21은 훨씬 나은 상태입니다. 막스 베르스타펜은 코너 진입 오버스티어와 코너 탈출 언더스티어 문제 등 에어로 밸런스 변화로 인한 코너링 밸런스 문제를 개선했으며, 덕분에 필요한 만큼 코너를 공략할 수 있었다고 밝혔습니다.

향후 전망:

예선 성적이 반드시 레이스 페이스로 이어지는 것은 아닙니다. 레드불은 잔드보르트에서 예선은 좋았지만 레이스에서 좋지 않았던 경험을 상기하며 신중한 입장입니다. 레이스에서는 연료량 증가로 인한 차량 무게와 타이어 마모로 인해 드라이버가 더 일찍 브레이크를 밟고, 코너를 더 느리게 통과하며, 더 늦게 가속하게 되므로 코너링 시간이 길어집니다. 이로 인해 풀 스로틀 비율이 예선의 75%/25%에서 레이스에서는 68%/32%로 변화하며, 이는 맥라렌에 더 유리한 조건으로 작용할 수 있습니다.