조지 러셀: "메르세데스의 2026년 엔진, 2014년처럼 압도적이지 않아"

조지 러셀은 메르세데스가 2014년에 누렸던 압도적인 파워유닛 우위를 현재는 가지고 있지 않다고 믿으며, 라이벌인 페라리와 레드불이 "기준점에 매우 근접한" 엔진을 만들어냈다고 말했습니다. 이 영국인 드라이버는 따라서 올시즌 W17 차량의 강력한 성적은 그 차체(섀시)에 더 기인한 것이며, 이 점이 충분히 인정받지 못하고 있다고 주장합니다.

왜 중요한가:

2014년 마지막 주요 엔진 규정 사이클 시작 당시 메르세데스의 독주는 F1의 한 시대를 정의했습니다. 러셀의 평가는 2026년 규정에 대한 경쟁 구도가 시작부터 훨씬 더 균형 잡혀 있음을 시사하며, 이는 초점을 다시 차체 성능과 공력 개발로 돌립니다. 만약 사실이라면, 단일 팀의 독주를 막고 여러 제조사 간의 더욱 치열한 챔피언십 경쟁으로 이어질 수 있습니다.

세부 내용:

• 러셀은 현재 상황을 메르세데스가 "주요 우위"를 가지고 있었고 어떤 커스터머 팀도 웍스 팀과 경쟁할 수 없었던 2014년과 직접 대비시켰습니다.
• 그는 최근 메르세데스 파워를 사용하는 커스터머 팀들의 성공을 지적하며, 특히 "지난 2년간 챔피언십 우승자는 메르세데스 [파워유닛]을 장착한 차량이었다"고 말하며 맥라렌의 경쟁력을 언급했습니다.
• 라이벌들의 개발: 페라리는 자체적인 유서 깊은 엔진 제작 역사를 가지고 있는 반면, 레드불 파워트레인(RBPT)과 아우디는 수년 전부터 개발을 시작했습니다. RBPT의 메르세데스 HPP의 중추였던 벤 호지킨슨을 테크니컬 디렉터로 영입하는 등 상당한 인재 영입은 그들의 프로그램을 가속화한 것으로 보입니다.
• 차체에 대한 공로: 파워유닛 격차가 최소화된 것으로 보이는 가운데, 러셀은 W17의 차체가 "환상적"이며 호주에서의 1-2 피니시를 포함한 메르세데스의 강력한 시즌 시작의 진정한 차별화 요소라고 주장합니다.

다음은:

시즌 초반의 양상이 정적으로 유지되기는 어려울 것입니다. 러셀 자신도 필드가 "빠르게 좁혀질" 것으로 예상하며, 이전 레이스에서 막스 베르스타펜이 경쟁에서 빠진 것은 예외적인 사건이라고 언급했습니다. 지속적인 개발 경쟁은 이제 더 이상 상대방에 대한 막대한 파워 격차에 의존할 수 없기에, 공력 업그레이드와 차량 셋업에 달려있게 됩니다. 메르세데스가 우위를 유지할 수 있는지는 레드불과 페라리의 개발 속도를 따라잡거나 능가하는 그들의 차체 개발 속도에 달려 있습니다.