사라진 챔피언? 르망 우승자 쿠비카의 F1 시절 실력은 어느 정도였나

페르난도 알론소가 옛 F1 라이벌인 로버트 쿠비차의 르망 24시 내구레이스 우승 후 "우리 스포츠의 전설"이라고 칭찬했을 때, 그는 과장하지 않았습니다. 폴란드 드라이버 쿠비차에 대한 F1 그리드 내 존경심은 그와 함께 뛰었거나 일했던 사람들 사이에서 여전히 높으며, 그는 21세기 F1의 위대한 '만약에' 스토리입니다. 2011년 2월, 안도라 랠리에서 벌어진 그 운명의 일요일에 있었던 일이 F1 월드 챔피언을 놓치게 했을까요? 충분히 가능성이 있습니다.

2011년, 초반 성능은 좋았지만 업그레이드에 반응하지 않았던 순방향 배기 시스템을 갖춘 르노 머신으로 그런 일이 일어났을 가능성은 없습니다. 하지만 쿠비카는 초기에 몇몇 좋은 결과를 얻었을 것입니다. 하지만 그는 다음 해 페르난도 알론소와 팀을 이루기 위해 페라리로 이적할 운명이었습니다.

쿠비카는 그의 삶을 바꾼 사고 이전 4번의 F1 풀 시즌 동안 충분한 활약을 보여주며 페라리에서 확실히 레이스 우승을 했을 것임을 증명했습니다. 월드 챔피언십에 관해서는, 그가 해낼 능력이 있었다는 것은 의심할 여지가 없지만, 페라리가 2008년 이후 우승을 하지 못했다는 점을 감안하면 당연한 결과라고 보기는 어렵습니다. 만약 그가 아니었다면, 다음 단계가 그를 어디로 이끌었을지는 알 수 없습니다.

하지만 '만약에'보다 더 중요한 것은 쿠비카가 F1에서 실제로 이룬 것입니다. 여기서 우리는 2019년 윌리엄즈로 복귀하여 2021년에는 사우버에서 두 차례 "왼손으로 70%" 운전했던 버전이 아닌, 오리지널 버전에 대해 이야기하는 것입니다. 그가 겪었던 일과 복귀하기 위해 극복했던 것은 그 자체로 놀라운 업적이며, 단 1점만을 획득했음에도 불구하고 월드 챔피언십 우승보다 더 대단하다고 볼 수도 있습니다. 하지만 그것은 그가 갈망했던 영광의 정점은 아니었고, 최근 르망 24시 내구레이스 우승은 적어도 그 갈증을 일부 해소해주었다고 할 수 있습니다.

초기 경력 및 F1 데뷔

쿠비카는 2006년 테스트 주행과 금요일 연습 주행에서의 압도적인 속도를 바탕으로, 자크 빌뇌브를 제치고 BMW 자우버의 레이스 시트에 안착했습니다. 약간의 언더스티어가 있는 머신에서 그는 접지력 좋은 미쉐린 타이어로 엄청난 코너 진입 속도를 유지하며 필요한 만큼의 회전을 만들어낼 수 있었습니다. 이는 알론소가 보여준 것과 비슷했으며, 때로는 더 인상적이었습니다. 결과적으로 헝가리 GP 데뷔전에서 7위(머신 최저 중량 미달로 박탈됨)를 기록했고, 세 번째 출전인 몬차에서는 첫 포디움을 달성했습니다.

도전과 부활

다음 해는 더 어려운 시기였습니다. 미쉐린의 철수로 인한 타이어 경쟁의 종식과 브리지스톤 타이어로의 전환, 그리고 더 심해진 언더스티어 밸런스 때문에 쿠비카가 최고의 기량을 발휘하기 어려웠습니다. 따라서 2007년 시즌은 크게 인상적이지 못했지만, 2008년 BMW 자우버에서 언더스티어 성향이 강한 타이어와 함께 복귀하여 팀 동료 닉 하이드펠트를 압도적으로 능가했습니다. 당시 오토스포츠 동료였던 저와 마크 휴즈를 포함한 일부는 그를 그 시즌 최고의 드라이버로 평가했습니다.

2008년의 '만약에'

이 시즌은 쿠비카의 좌절로 가장 잘 기억됩니다. 그는 BMW가 할 일을 다 했다고 생각했고, 시즌이 진행됨에 따라 하이드펠트의 성적 향상에 더 집중하기로 결정했다고 믿습니다. 이는 쿠비카를 통해 캐나다에서 우승하며 기업의 일정을 맞춘 결과였습니다. 쿠비카는 당시 차량에 적용될 수 있었던 업그레이드가 이루어지지 않았다고 주장하며, BMW가 차량 개발을 제대로 추진하지 않아 자신이 챔피언십 경쟁에서 방해받았다는 사실을 오늘날까지도 분노하며 후회하고 있습니다.

캐나다 GP 우승과 BMW의 쇠퇴

몬트리올에서의 우승은 쿠비카의 F1 경력의 정점이었으며, 그곳에서의 큰 사고 이후 1년 만에 거둔 성과였지만, 그의 시즌 최고 퍼포먼스는 아니었습니다. 아마도 이전만큼 경쟁력이 떨어졌던 차로 후지 스피드웨이에서 초반 리드하다가 2위를 차지한 것이 더 나은 퍼포먼스였을 것입니다. BMW는 2009년을 타이틀 우승의 해로 예상했지만, 결과는 재앙적이었습니다. BMW가 F1 연기를 막았던 KERS(운동 에너지 회수 시스템)의 도입이 문제의 큰 부분을 차지했습니다. 이는 머신이 과체중이 되고 패키징이 손상되었음을 의미했는데, 주로 공랭식 배터리의 배치 때문이었으며, 엔지니어링 책임자인 윌리 람프는 "우리는 복잡성과 그것이 차에 미치는 영향을 과소평가했다"고 인정했습니다. KERS는 시즌 초에 폐기되었지만, 많은 절충안이 남아있었습니다. 더 넓어진 프론트 윙은 에어로 문제를 야기했고, 더블 디퓨저도 없었습니다. 팀 대표 마리오 타이센은 BMW의 2009년 실패의 원인을 이 혁신으로 돌립니다.

르노와 '가장 쉬운' 머신

BMW의 철수로 인해 다른 팀으로의 이적이 불가피했지만, 윌리엄스의 관심에도 불구하고 쿠비카는 르노를 선택했습니다.

그곳에서 팀은 그의 까다로운 성격에 잘 반응했습니다. 2010년 르노 R30은 깔끔한 머신이었지만, 쿠비카는 초기에 파워 스티어링 및 브레이크 변경을 요구하여 자신이 선호하는 코너 진입 속도를 위한 안정성, 느낌, 그리고 반응 수준을 확보하는 데 큰 역할을 했습니다. 그 결과는 뛰어난 시즌이었습니다. 예선 2위, 결선 3위로 마감한 모나코는 특히 기억에 남는 레이스였으며, 쿠비카 자신은 "그곳에서는 머신이 정말 좋았고, 매우 친절했으며, 예측하기 쉬웠다"고 말했습니다.

그는 R30을 F1에서 경험한 "가장 빠르지는 않지만, 아마도 가장 쉬운" 머신으로 묘사하며, 그가 원하는 대로 운전할 자유를 주었다고 했습니다. 스즈카에서는 플로어 손상으로 인해 후방 다운포스를 잃은 상태에서 예선 3위를 기록했는데, 이는 최근 기억되는 토요일 퍼포먼스 중 가장 인상적인 것 중 하나로 꼽힙니다. 만약 그가 여전히 있었다면, 키미 라이코넨이 아부다비에서 우승한 매우 경쟁력 있었던 2012년 로터스-르노를 쿠비카가 어떻게 다루었을지 누가 알겠습니까? 아마 그는 그때쯤이면 페라리 레드 색깔의 차를 타고 문제 있는 머신으로 고생하고 있었을 가능성이 높지만, 월드 챔피언십을 우승할 수 있는 머신에 결국 올라타지 못했을 것이라고는 상상하기 어렵습니다. 그것이 바로 그가 여전히 F1에서 엄청난 존경을 받는 이유입니다. 특히 알론소는 쿠비카가 얼마나 뛰어났는지 알고 있으며, 두 사람 사이의 페라리 내부 경쟁은 전설적인 것이 되었을 것입니다.