5 momentos cruciales en la evolución de la tecnología de seguridad en la F1

La Fórmula 1 puede mantenerte al borde de tu asiento. Puede ser emocionante, glamurosa, puede hacerte contener la respiración casi como si estuvieras en el propio coche.

Sin embargo, a lo largo de la historia, la F1 siempre ha tenido elementos de peligro. Es fácil olvidarlo ahora, cuando la tecnología y los procedimientos de seguridad son tan intrincados, pero el deporte ha recorrido un largo camino desde los días de las barreras de balas de heno. Aquí tienes cinco de los desarrollos de seguridad más impactantes en los 75 años de historia de la F1...

Atuendo del piloto

Los "gentlemen racers" de la era de posguerra tendían a priorizar la comodidad y el estilo sobre la protección en lo que respecta a sus trajes de carreras, con pilotos icónicos como Juan Manuel Fangio luciendo polos y pantalones en la década de 1950. Alcanzó cotas sin precedentes con sus cinco Campeonatos del Mundo, pero la falta de un atuendo de seguridad adecuado significaba que los corredores no estaban debidamente protegidos.

Para abordar las terribles tasas de pilotos que sufrían quemaduras en incidentes durante principios de la década de 1960, la FIA introdujo sus primeras normas sobre el uso de trajes ignífugos en 1963. La F1 tiene que agradecer a los expertos espaciales de la NASA este desarrollo: el "traje ignífugo" de Nomex se popularizó en el automovilismo cuando el astronauta Pete Conrad mostró el material a Bill Simpson de NASCAR.

Desafortunadamente, como demostró el ardiente accidente de Niki Lauda en 1976 en el Nürburgring –un incidente del que sobrevivió la leyenda austriaca de la F1 pero del que quedó gravemente marcado–, los trajes de algodón aún no eran lo suficientemente protectores.

Un gran cambio en la otra dirección vio a pilotos, incluido el propio Lauda, optar por pesados trajes de cinco capas que eran increíblemente incómodos pero ofrecían protección adicional. Para cuando Ayrton Senna corría para Lotus en 1987, solo los charretes de los hombros eran lo suficientemente fuertes como para que un comisario sacara al piloto del coche.

Con este mayor énfasis tanto en la resistencia al fuego como en hacer que el atuendo fuera cómodo y flexible, especialmente a medida que el calendario se expandía para incluir climas mucho más cálidos, los trajes de carrera continuaron evolucionando para satisfacer las necesidades individuales de los pilotos.

Mientras que muchos son ajustados, Jacques Villeneuve prefería que el suyo estuviera a medida en un estilo más holgado, por ejemplo. Ahora, se utilizan capas ligeras de tejido Nomex para hacer que el traje sea transpirable, y se exponen a temperaturas de hasta 800 °C en el proceso de creación.

La ropa interior ignífuga obligatoria se fabrica de manera similar con Nomex y debe poder soportar el mismo nivel de calor, lo que garantiza que cualquier incendio (ahora mucho más raro) no pueda afectar a los pilotos tan fácilmente como antes.

Pero incluso después de tantos años, el progreso continúa. Tras el accidente de Romain Grosjean en el Gran Premio de Bahréin de 2020, se desarrollaron nuevos guantes para mejorar la protección contra quemaduras en las manos, como las que sufrió el francés.

Monocasco

También conocido como célula de supervivencia, el monocasco de fibra de carbono ha sido un componente crítico de los coches de F1 desde que McLaren desbloqueó el potencial del material en 1981 para su MP4/1, pilotado por John Watson y Andrea de Cesaris. Antes de su creación, los coches se construían alrededor de una rudimentaria jaula metálica que proporcionaba una protección mínima al piloto.

El piloto se sienta en el monocasco y componentes clave como el motor y la suspensión se unen a él, lo que lo convierte en una parte integral del chasis que debe ser a la vez duradera y ligera.

Para lograr esto, está hecho de 6 mm de fibra de carbono laminada con Kevlar, una fibra sintética resistente al calor conocida por su uso en chalecos antibalas debido a su notable resistencia y bajo peso. La combinación de los dos materiales tiene como objetivo evitar que cualquier cosa penetre en el monocasco y contribuye a absorber la energía durante un choque.

Aunque se creó originalmente por razones aerodinámicas, ya que hacía el coche más estrecho, se ha desarrollado continuamente a lo largo de los años para mejorar la seguridad; ahora, incluso está equipado con un sistema que el piloto puede activar y que rocía espuma ignífuga alrededor del monocasco y el motor.

No es solo una carcasa estática; también alberga una compleja red de cables y sensores que se unen para formar el sistema eléctrico del coche, controlando funciones como el sistema de telemetría que envía datos en tiempo real al equipo desde la pista.

Y además de las pruebas exhaustivas a las que se somete el monocasco antes de cada temporada, también se examina minuciosamente después de cada carrera para garantizar que su integridad estructural no se haya visto comprometida por ningún incidente. La más mínima grieta o signo de desgaste se enmendará reemplazando las capas de fibra de carbono, manteniendo su alto estándar de protección.

Barreras de seguridad

Quizás el defensor de la seguridad más prominente en la F1 es Sir Jackie Stewart, quien, tras presenciar docenas de accidentes y experimentar su propio y horrible accidente en Spa, hizo una fuerte campaña para obtener mejores procedimientos de seguridad. Su incidente de 1966 lo vio chocar contra un poste de telégrafo con lluvia intensa antes de detenerse en una granja; las únicas personas alrededor para rescatarlo fueron sus compañeros pilotos Graham Hill y Bob Bondurant, quienes también habían chocado.

Sin áreas de escape obligatorias ni personal médico o de pista, el "Flying Scot" impulsó una serie de cambios, desde cascos integrales y cinturones de seguridad obligatorios hasta mejores instalaciones médicas y barreras.

En lugar de balas de heno y hormigón, se introdujeron barreras Armco a partir de finales de la década de 1960. Fabricadas principalmente de acero, están especialmente diseñadas para disipar la energía de un choque a alta velocidad, de modo que las lesiones del piloto se minimicen significativamente.

Observa cualquier choque de una carrera reciente y verás cómo la barrera tiende a flexionarse y cambiar de forma; esto ocurre a medida que el metal, que tiene forma de "W", se aplana y absorbe el impacto.

El software adoptado por la FIA trabaja para adaptar estas barreras a cada circuito individual, calculando perfectamente dónde y cómo deben colocarse para prevenir daños tanto a los pilotos como a los espectadores.

Y en un deporte donde cada milisegundo cuenta, cada competidor intenta acercarse lo más posible a las barreras para reducir su tiempo, rozándolas ocasionalmente mientras empujan al límite. Otra peculiaridad del diseño es que si un coche choca contra la barrera, se dirigirá a lo largo de su línea en lugar de salirse de la pista.

La destreza de Armco en la F1 ha sido tan exitosa que se introdujo tecnología similar en las autopistas del Reino Unido para reducir el impacto de cualquier accidente a alta velocidad.

Dispositivo HANS

El dispositivo HANS (soporte de cabeza y cuello) surgió cuando los cuñados Dr. Robert Hubbard, ingeniero biomecánico, y Jim Downing, quíntuple campeón de IMSA, concluyeron que las fracturas de cráneo basilar causaban un número significativo de fatalidades entre los corredores y se hacía poco para prevenirlas.

Su largo proceso de investigación comenzó en 1981 y tardó 14 años en llegar el concepto a la F1. Tras las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en 1994, la FIA recurrió a la ayuda de Mercedes-Benz para mejorar la seguridad de los pilotos; comenzaron intentando adaptar airbags a los coches de F1.

Rápidamente, descubrieron que el dispositivo HANS superaba a los airbags, pero no fue hasta 1999 que se desarrolló un diseño adecuado para la serie. Tras el éxito demostrado en otros campeonatos –Richie Hearn de IndyCar salió de un choque de 139 G en Kentucky solo con un pie roto–, la FIA hizo obligatorio el HANS en 2003.

Esto ocurrió dos años después de que el dispositivo se implementara en NASCAR tras la muerte del piloto estadounidense Dale Earnhardt, quien se vio envuelto en una colisión de tres coches en las 500 Millas de Daytona. Aunque originalmente se había opuesto al HANS, calificándolo de restrictivo, el devastador accidente fue una prueba más de su necesidad.

Hecho de fibra de carbono, actúa como un collar que se ajusta perfectamente alrededor de la nuca del piloto, con dos brazos que se extienden hasta el pecho. Se asegura con cinturones de seguridad y se sujeta a su casco para que, en caso de choque, la cabeza no se whip forward y las lesiones en el cuello se reduzcan posteriormente.

El Halo

Ampliamente considerado uno de los mayores avances en seguridad de la F1 en los últimos 75 años, el halo ha evitado lesiones graves en innumerables incidentes, desde la colisión de Lewis Hamilton con Max Verstappen en el Gran Premio de Italia de 2021 hasta el fuerte accidente de Zhou Guanyu que lo vio volcar en Silverstone en 2022.

Cuando se introdujo por primera vez en 2018, el halo enfrentó algunas críticas, ya que cambió la estética histórica de las cabinas totalmente abiertas en las series de monoplazas, pero eso se ha disipado en gran medida a medida que la mayoría de la parrilla actual se ha mantenido a salvo gracias al dispositivo.

Antes de esto, todo tipo de escombros podían ser arrojados a la cabina tras un incidente, desde fragmentos de fibra de carbono hasta neumáticos enteros, dejando las cabezas de los corredores vulnerables con poco más que un casco para protegerlos.

Fue Mercedes quien originalmente concibió el concepto hace 10 años, poco después del accidente fatal de Jules Bianchi en Suzuka. Como todo en la F1, se sometió a pruebas rigurosas antes de que la FIA lo añadiera a las regulaciones, incluyendo el disparo de un neumático suelto directamente contra la cabina para asegurar que el halo proporcionara la protección adecuada.

El organismo rector investigó en realidad tres opciones de dispositivos de protección frontal; en otro mundo, los coches de F1 podrían tener un parabrisas de plástico reforzado, o una combinación de este y un halo. Pero, en última instancia, la creación de Mercedes se consideró la más eficaz.

El diseño final se convirtió en una estructura de tres puntas hecha de titanio de grado aeroespacial que puede soportar una carga equivalente a 116 kN verticalmente hacia abajo o, como dijo James Allison de Mercedes, lo suficientemente fuerte como para sostener un autobús de dos pisos de Londres.