梅赛德斯与阿斯顿·马丁打破F1 2026主动空气动力学常规，采用非常规前翼设计

梅赛德斯和阿斯顿·马丁为F1 2026赛季的主动空气动力学系统采用了一种非常规的前翼设计，将鼻锥连接到中翼元件上，而大多数竞争对手则将其连接到主翼面上。这一结构选择影响了其可动翼片的工作方式，并标志着各车队在探索新规则时已出现早期的技术路线分歧。

为何重要：

这一设计分歧揭示了顶级车队如何权衡新主动空力规则的复杂利弊。随着前后翼现在协同开启以降低阻力，每一个空气动力学和结构决策都会对赛车平衡、响应速度和整体性能产生连锁影响。这些早期选择可能为整个赛季的研发方向定下基调。

细节解析：

• 在季前测试中，画面显示包括法拉利在内的大多数车队采用了常规设计，即鼻锥连接到主翼面，使得前翼的上层和中层元件都能移动，以实现最大减阻效果。
• 梅赛德斯和阿斯顿·马丁则选择将鼻锥固定在中层元件上，这意味着当主动空力系统启动时，只有最顶层的襟翼会移动。
• 这种非常规方法可能有以下几个潜在考量：
  • 空气动力学造型：它可能允许更短、更高的鼻锥尖端，从而将更多气流导向车底——这是一个关键考虑因素，因为前翼为整个底盘的气流设定基调。
  • 平衡与响应：保持中层元件固定可能提供更稳定的下压力，使赛车在通过轻微弯角或变道时激活翼片时感觉不那么“迟钝”，正如奥斯卡·皮亚斯特里等车手所指出的那样。
  • 结构完整性：连接到承受最大载荷的中翼面，为前翼总成提供了更坚固的基础。
• 在车尾，阿尔派也偏离了常规，其设计是将尾翼的后缘向后滑动，而不是使用传统的DRS式“蚌壳”开启方式。这可能提供更快的下压力恢复速度，但潜在的减阻效果可能较小。

后续展望：

这些早期的设计理念将在整个赛季中得到测试和发展。前翼是频繁升级的部件，但如果鼻锥安装概念被证明是赛车整体空气动力学理念不可或缺的一部分，那么在赛季中期进行更改将是一项重大工程。各车队也可能不再沿用传统的翼片系列（高/中/低下压力），而是根据每条赛道的特点微调其主动空力系统的使用策略。梅赛德斯和阿斯顿·马丁的特立独行选择在直接竞争中的表现，将成为2026赛季一个关键的技术看点。