Gary Anderson svela il vero motivo degli incidenti ad alta velocità della Red Bull

Secondo l'esperto tecnico Gary Anderson, i problemi di stabilità ad alta velocità riscontrati dalla Red Bull in Austria e a Silverstone non sono dipesi solo dalla controversa ala posteriore a "ribaltamento" (flip-over), ma da una finestra di lavoro aerodinamica decisamente troppo ristretta.

Il problema risiede nei millisecondi critici tra la chiusura meccanica dell'ala e il riattaccamento del flusso d'aria alla superficie: una condizione transitoria che ha lasciato Max Verstappen virtualmente senza margini di errore nelle curve veloci.

Perché è fondamentale

La Red Bull ha costruito il suo dominio estraendo ogni singolo millesimo di secondo dal regolamento, ma questa analisi suggerisce che il pacchetto aerodinamico sia stato spinto oltre un range di funzionamento affidabile. Con la FIA che sta già esaminando i design delle ali di Red Bull e Ferrari, trovare un compromesso tra carico massimo e stabilità è diventato cruciale per la lotta al titolo.

I Dettagli

• Angolo di Rotazione: Anderson ha calcolato che le ali DRS convenzionali ruotano di circa 45 gradi per chiudersi, mentre i sistemi flip-over di Red Bull e Ferrari ruotano di circa 225 gradi. Entrambi devono completare l'operazione entro il limite di 0,4 secondi.
• Il Fattore Tempo: La fase critica riguarda gli ultimi cinque gradi, dove il flusso deve riattaccarsi. Un sistema convenzionale impiega circa 0,044 secondi; il meccanismo flip-over ne richiede solo 0,0085.
• Instabilità in Curva: In curve rapide come la 9 in Austria o la Stowe a Silverstone, dove le zone di frenata durano appena 0,5 secondi, il design standard garantisce stabilità prima dell'inserimento. Il sistema flip-over non concede tempo reale per il riattaccamento prima dello sterzo.
• Sull'orlo dello Stallo: Il problema è aggravato dal fatto che la Red Bull ha spinto le superfici aero al limite. Cercando la massima deportanza con l'ala chiusa, il team ha operato vicino al punto di stallo, rendendo il flusso estremamente sensibile alle turbolenze.

Cosa aspettarsi

Anderson suggerisce che la Red Bull debba analizzare la velocità di chiusura dell'ala o i dettagli del riattaccamento del flusso. Una soluzione pratica sarebbe ridurre l'angolo del flap di uno o due gradi rispetto al piano principale, sacrificando un minimo di carico massimo in favore di una finestra di lavoro più ampia. Ha inoltre notato che spingersi così oltre i limiti potrebbe dare alla FIA la giustificazione per vietare tali design.