5 tappe fondamentali nella tecnologia di sicurezza della F1

La Formula 1 può tenervi con il fiato sospeso, essere esaltante, glamour e farvi trattenere il respiro come se foste voi stessi nell'abitacolo.

Tuttavia, nel corso della storia, la F1 ha sempre avuto elementi di pericolo. È facile dimenticarlo ora, con la tecnologia e le procedure di sicurezza così sofisticate, ma lo sport ha fatto molta strada dai tempi delle barriere di balle di fieno. Ecco cinque degli sviluppi più significativi nella sicurezza nel corso dei 75 anni di F1...

Abbigliamento del pilota

I "gentlemen racer" del dopoguerra tendevano a dare priorità al comfort e allo stile rispetto alla protezione per quanto riguardava le loro tute da corsa, con piloti iconici come Juan Manuel Fangio che sfoggiavano polo e pantaloni negli anni '50. Raggiunse vette senza precedenti con i suoi cinque Campionati del Mondo, ma la mancanza di un abbigliamento di sicurezza adeguato significava che i piloti non erano adeguatamente protetti.

Per affrontare l'alto tasso di piloti che subivano ustioni in incidenti durante i primi anni '60, la FIA introdusse le sue prime regole sull'uso di tute ignifughe nel 1963. La F1 deve ringraziare gli esperti spaziali della NASA per questo sviluppo: la "tuta ignifuga" in Nomex divenne popolare in tutto il motorsport quando l'astronauta Pete Conrad mostrò il materiale a Bill Simpson della NASCAR.

Purtroppo, come dimostrato dal drammatico incidente di Niki Lauda nel 1976 al Nürburgring – un incidente da cui la leggenda austriaca della F1 sopravvisse ma rimase gravemente sfregiato – le tute a base di cotone non erano ancora abbastanza protettive.

Un cambiamento radicale vide i piloti, incluso lo stesso Lauda, optare per pesanti tute a cinque strati, incredibilmente scomode ma con maggiore protezione. Quando Ayrton Senna correva per la Lotus nel 1987, solo gli spallacci erano abbastanza robusti da permettere a un commissario di tirare fuori il pilota dall'auto.

Con questa maggiore attenzione sia all'ignifugazione che alla realizzazione di abbigliamento comodo e flessibile, specialmente con l'espansione del calendario per includere climi molto più caldi, le tute da corsa hanno continuato a evolversi per soddisfare le esigenze individuali dei piloti.

Anche se molte sono aderenti, Jacques Villeneuve preferiva il suo stile più ampio e su misura, per esempio. Ora, strati leggeri di tessuto Nomex vengono utilizzati per rendere la tuta traspirante, e sono esposti a temperature fino a 800°C nel processo di creazione.

La biancheria intima ignifuga obbligatoria è realizzata in modo simile in Nomex e deve resistere allo stesso livello di calore, garantendo che eventuali incendi (ora molto più rari) non possano colpire i piloti facilmente come una volta.

Ma anche dopo tanti anni, il progresso continua. Dopo l'incidente di Romain Grosjean al Gran Premio del Bahrain nel 2020, sono stati sviluppati nuovi guanti per migliorare la protezione dalle ustioni alle mani come quelle che il francese ha subito.

Monoscocca

Chiamata anche cellula di sopravvivenza, la monoscocca in fibra di carbonio è stata una componente critica delle auto di F1 da quando McLaren ha sbloccato il potenziale del materiale nel 1981 per la sua MP4/1, pilotata da John Watson e Andrea de Cesaris. Prima della sua creazione, le auto erano costruite attorno a un rudimentale telaio metallico che offriva una protezione minima al pilota.

Il pilota siede nella monoscocca e componenti chiave come il motore e le sospensioni sono attaccati ad essa, rendendola una parte integrante del telaio che deve essere contemporaneamente resistente e leggera.

Per ottenere ciò, è realizzata con 6 mm di fibra di carbonio stratificata con Kevlar, una fibra sintetica resistente al calore nota per il suo utilizzo nei giubbotti antiproiettile grazie alla sua notevole resistenza e leggerezza. La combinazione dei due materiali mira a impedire che qualsiasi cosa penetri nella monoscocca e contribuisce ad assorbire l'energia durante un incidente.

Sebbene creata originariamente per ragioni aerodinamiche, poiché rendeva l'auto più stretta, è stata continuamente sviluppata nel corso degli anni per migliorare la sicurezza: ora è persino dotata di un sistema che il pilota può attivare e che spruzza schiuma antincendio attorno alla monoscocca e al motore.

Non è solo un guscio statico: ospita anche una complessa rete di cavi e sensori che si uniscono per formare il sistema elettrico dell'auto, controllando funzioni come il sistema di telemetria che invia dati in tempo reale al team dalla pista.

E oltre ai test approfonditi a cui la monoscocca è sottoposta prima di ogni stagione, viene anche scrupolosamente esaminata dopo ogni gara per garantire che la sua integrità strutturale non sia stata compromessa da incidenti. La minima crepa o segno di usura verrà corretta sostituendo gli strati di fibra di carbonio, mantenendo il suo elevato standard di protezione.

Barriere di sicurezza

Forse il più strenuo sostenitore della sicurezza in F1 è Sir Jackie Stewart che, dopo aver assistito a decine di incidenti e aver subito il suo terribile incidente a Spa, si è battuto strenuamente per maggiori procedure di sicurezza. Il suo incidente del 1966 lo vide colpire un palo del telegrafo sotto una pioggia battente prima di fermarsi in una fattoria – le uniche persone in giro a soccorrerlo furono i colleghi piloti Graham Hill e Bob Bondurant, entrambi anch'essi incidentati.

Senza vie di fuga obbligatorie né equipaggi medici o di pista, il "Flying Scot" spinse per una serie di cambiamenti, dai caschi integrali e cinture di sicurezza obbligatorie alle migliori strutture mediche e alle barriere.

Invece di balle di fieno e cemento, le barriere Armco furono introdotte dalla fine degli anni '60 in poi. Realizzate principalmente in acciaio, sono appositamente progettate per disperdere l'energia derivante da un incidente ad alta velocità in modo che le lesioni al pilota siano significativamente ridotte.

Guardate qualsiasi incidente di una gara recente e potete vedere come la barriera tende a flettersi e cambiare forma: questo accade poiché il metallo, modellato a forma di "W", si appiattisce e assorbe l'impatto.

Il software adottato dalla FIA lavora per adattare queste barriere a ogni singolo circuito, calcolando perfettamente dove e come dovrebbero essere posizionate per prevenire danni sia ai piloti che agli spettatori.

E in uno sport in cui ogni millisecondo conta, ogni concorrente cerca di avvicinarsi il più possibile alle barriere per ridurre il proprio tempo, sfiorandole occasionalmente mentre spingono al limite. Un'altra particolarità del design è che se un'auto colpisce la barriera, verrà deviata lungo la sua linea piuttosto che uscire dalla pista.

La bravura di Armco in F1 è stata così efficace che una tecnologia simile è stata introdotta sulle autostrade del Regno Unito per ridurre l'impatto di eventuali incidenti ad alta velocità.

Dispositivo HANS

Il dispositivo HANS (Head and Neck Support) nacque quando i cognati Dr. Robert Hubbard, ingegnere biomeccanico, e Jim Downing, cinque volte campione IMSA, conclusero che le fratture del cranio basale causavano un numero significativo di fatalità tra i piloti e si stava facendo poco per prevenirle.

Il loro lungo processo di ricerca iniziò nel 1981, e ci vollero 14 anni perché il concetto raggiungesse la F1. Dopo le morti di Ayrton Senna e Roland Ratzenberger nel 1994, la FIA si affidò all'aiuto di Mercedes-Benz per migliorare la sicurezza dei piloti: iniziarono cercando di adattare gli airbag alle auto di F1.

Presto scoprirono che il dispositivo HANS superava gli airbag, ma solo nel 1999 fu sviluppato un design adatto alla serie. Dopo successi comprovati in altri campionati – Richie Hearn dell'IndyCar uscì illeso da un incidente di 139 G in Kentucky con solo un piede rotto – la FIA rese obbligatorio l'HANS nel 2003.

Questo avvenne due anni dopo che il dispositivo fu implementato nella NASCAR a seguito della morte del pilota americano Dale Earnhardt, coinvolto in una collisione a tre auto alla Daytona 500. Sebbene avesse inizialmente osteggiato l'HANS, definendolo restrittivo, il devastante incidente fu un'ulteriore prova della sua necessità.

Realizzato in fibra di carbonio, agisce come un collare sagomato perfettamente attorno alla nuca del pilota, con due bracci che si estendono verso il petto. È assicurato dalle cinture di sicurezza e collegato al casco in modo che, in caso di incidente, la testa non si pieghi in avanti e le lesioni al collo vengano di conseguenza ridotte.

L'Halo

Considerato uno dei più grandi sviluppi della sicurezza in F1 negli ultimi 75 anni, l'Halo ha prevenuto gravi infortuni in innumerevoli incidenti, dalla collisione di Lewis Hamilton con Max Verstappen al Gran Premio d'Italia 2021 al pesante incidente di Zhou Guanyu che lo vide ribaltarsi a Silverstone nel 2022.

Quando fu introdotto per la prima volta nel 2018, l'Halo affrontò alcune critiche poiché alterava l'estetica storica degli abitacoli completamente aperti nelle serie monoposto, ma queste critiche si sono in gran parte dissipate poiché la maggior parte della griglia attuale è rimasta al sicuro grazie al dispositivo.

Prima di questo, ogni sorta di detriti poteva essere scagliata nell'abitacolo all'indomani di un incidente, da frammenti di fibra di carbonio a pneumatici interi, lasciando la testa dei piloti vulnerabile con poco più di un casco a proteggerla.

Fu Mercedes a ideare originariamente il concetto 10 anni fa, poco dopo il fatale incidente di Jules Bianchi a Suzuka. Come tutto in F1, subì rigorosi test prima che la FIA lo aggiungesse ai regolamenti, inclusi il lancio di uno pneumatico vagante direttamente nell'abitacolo per garantire che l'Halo fornisse una protezione adeguata.

L'organo di governo studiò in realtà tre opzioni di dispositivi di protezione frontale: in un altro mondo, le auto di F1 potrebbero avere un parabrezza in plastica rinforzata, o una combinazione di questo e un Halo. Ma alla fine, la creazione di Mercedes fu ritenuta la più efficace.

Il design finale divenne una struttura a tre punte realizzata in titanio di grado aerospaziale che può sopportare un carico equivalente a 116kN verso il basso verticalmente o, come ha detto James Allison di Mercedes, abbastanza forte da sostenere un autobus a due piani di Londra.