F1安全车：领跑圈数超大多数车队，由传奇人物驾驶

F1安全车：领跑圈数超大多数车队，由传奇人物驾驶

在2025年F1赛季迄今为止，哪个赛车领跑圈数最多，在四个不同的比赛周末中总共领先了127圈？

迈凯伦目前以419圈轻松领跑，红牛以181圈位居第二。

排在第三位的是F1安全车，远远领先于梅赛德斯（54圈）和法拉利（22圈），它是周日最有可能领跑比赛的赛车。

它是最能为比赛增添刺激的赛车，而驾驶它的人拥有比阿隆索更丰富的F1经验。

自去年以来，F1在半数比赛中使用了阿斯顿·马丁 Vantage 和梅赛德斯-AMG GT 作为官方安全车。

上个月，The Race 有幸在银石赛道阿斯顿·马丁的斯托夫测试赛道上试驾了阿斯顿·马丁 Vantage 安全车和阿斯顿·马丁 DBX 707 医疗车。

我们还与资深安全车驾驶员伯恩·迈兰德（Bernd Maylander）和医疗车驾驶员卡尔·莱因德勒（Karl Reindler）进行了交流，以更好地理解F1中两个常被忽视但对大奖赛周末至关重要的角色。

以下是我们了解到的情况：

它们是赛车

你经常听到F1车手抱怨安全车开得太慢，但请放心：阿斯顿·马丁 Vantage 在极限状态下是一辆赛车猛兽。

它基于同名公路车，已经是一个令人印象深刻的基础，但为了赛道进行了升级，配备了倍耐力轮胎、定制的底盘空气动力学以及特殊造型和加长尾翼和前扰流板。

它搭载手工打造的4.0升双涡轮增压V8发动机，可在3.4秒内完成0-100公里/小时的加速。

你确实能感受到这股力量。阿斯顿·马丁的斯托夫赛道拥有绝佳的组合弯、发夹弯和直道，可以测试赛车的极限，正如迈兰德通过一系列的乘客圈速展示给The Race。

即使轮到我们这些业余爱好者上手驾驶时，你也能感受到出弯时巨大的扭矩，在通过发夹弯时需要快速修正，以避免测试其越野能力。

过弯时的稳定性和抓地力也令人难以置信，这在后方有一群跃跃欲试的F1车手和赛车被堵住时是至关重要的。

它们有自己的练习环节

与大多数F1车手一样，安全车和医疗车驾驶员在比赛周末前的周三到达赛道，并在周四进行首次场地练习，以完成重要的准备工作。

“在周末一开始，我们就会走一遍赛道，”莱因德勒告诉The Race。

“为此做了很多准备。无论我们是否来过一个赛道500次，还是第一次来。我们总是会作为团队一起走赛道。

“我从性能角度看赛道，也考虑如何尽快到达医疗中心？对伯恩来说，这纯粹是基于性能的。但你也需要了解所有事情，F1中所有移动的部分，你需要知道赛道周围的出口点在哪里，潜在的捷径。

“然后是赛道周围的典型通讯检查，我们有主无线电、备用无线电和手持设备。

“我们会在两辆车里进行慢速圈，所以我会开两辆707，伯恩会开两辆Vantage，以非常随意的速度，在每个弯角，我们都会通过主无线电、备用无线电进行通讯检查。无论出于何种原因，通讯对我们俩都至关重要。

“有程序检查，我们会进行模拟发车。伯恩会排在杆位。我会排在第二位。我们会进行一次中止发车，我们经常会进行一次红旗序列，以检查系统是否按预期工作。

“大量的检查，然后这基本上是我们进行一小时的练习，测试赛车的极限，找出周四的极限，赛道会根据它是街道赛道还是永久赛道而变化很多，所以只是评估赛车，确保没有并发症或问题。

“现在一切都非常顺畅——你出去，我们推动赛车，在我看来，这四辆车[和梅赛德斯-AMG四重奏]是世界上被驾驶得最狠的八辆公路车。我认为一年中很少有公路车被这样、如此频繁地驾驶。”

它们是F1的第11支队伍

两辆车周围都有一个工程师团队，有效地使安全车和医疗车成为F1第11支队伍的一部分。

“有三位工作人员和我们在一起，这是一个不可思议的团队，感觉像一个真正的赛车队。这让我想起了我以前参加赛车运动的时候，”莱因德勒说，他的赛车履历包括澳大利亚F3锦标赛冠军、巴瑟斯特12小时耐力赛的组别领奖台以及A1GP的领奖台。

“他们照顾你，他们总是想要反馈，他们总是在你身后支持你。我们非常信任他们。”

他们利用周四的练习时间来确定周末所需的轮胎压力，然后在周末进行进一步的场地测试，以确保赛车设置能够随着变化的赛道条件而演进。

医疗车需要为所有F1赛事和所有支持性赛事待命，这意味着莱因德勒和乘客座位上的医生们经常在周五坐在车里长达七个小时，以防发生需要他们处理的赛道事故。

赛道边的官员基本上是团队的一部分，通过模拟事故和模拟安全车重赛（迈兰德驾驶安全车，莱因德勒驾驶医疗车作为伪领先F1赛车）在整个周末进行，以确保官员们了解安全车和红旗程序的最新情况。

“一切都能完美运作非常重要，即使早上[测试]出了什么问题，我们第二天早上还有时间再次教导他们，”迈兰德告诉The Race。

“我们力求做到100%，99%是不够的。”

通常情况下，安全车在更换轮胎前可以完成整个周末的比赛，只有在比赛前有大量部署的情况下才会更换。

为什么他们开得“太慢”

迈兰德与赛事控制中心保持持续沟通，随时准备部署，并在领先车群时不断向赛事控制中心提供信息。

这在潮湿条件下尤为重要，迈兰德利用他的经验向赛事控制中心更新赛道的驾驶难度。

他在聚集车群方面发挥着重要作用，以便在下一辆F1赛车通过之前为工作人员腾出工作空间。

“有时如果我们开得太慢，是因为赛道被碎片堵塞了。这通常是车手抱怨‘安全车太慢’的时候，因为他们可能不知道这些信息，”迈兰德解释道。

“这取决于情况、赛道上发生的事情以及部署的原因。如果你有一个被堵塞的赛道，你必须给工作人员时间去[清理]，这样做的唯一方法就是开得慢一些。

“你的工作是保护工作人员以及我后面的其他人。这不在我们的掌控之中，车队和车手之间的沟通，他们应该知道，因为他们在显示屏上收到了很多信息。当我在前面时，那里发生了什么，以及为什么我们没有全速前进，或者为什么我们没有开得更快。

“比赛开始时，比较容易，因为他们都在一起，然后在比赛结束时，比如在巴塞罗那，赛车完全[分散]了，所以我们在重新开始之前必须将它们聚集起来，这需要一段时间。

“并非所有记者都得到了正确的更新。他们说：‘为什么安全车又出来一圈？’因为我们现在必须允许套圈车手解套，这需要一段时间。

“在巴塞罗那做得非常快，但我们仍然必须给他们与领队保持一定距离，有时这需要再多一圈。”

开得快是容易的部分

迈兰德和莱因德勒都拥有成功的驾驶生涯，分别54岁和40岁，两人仍然拥有所需的速度。但正如莱因德勒所解释的，这并不是关键要求。

“说实话，开得快可能是这份工作最容易的部分，”他说。

“世界上有很多人能开快车，但关键在于情境意识，对周围发生的一切有360度的感知，这很重要。”

速度管理也是一项关键技能，有时意味着他们必须违背自己尽可能快地驾驶的比赛本能。

“作为一名退役赛车手，你总是喜欢越快越好，而且我们确实可以开得更快，但我们必须放慢速度，保持冷静，思考我们的职责是什么，并等待指令，”迈兰德说。

迈兰德是F1经验最丰富的驾驶员，早在2000年澳大利亚大奖赛就首次亮相领头羊位置。此后他几乎没有错过任何一场比赛，并且已被部署了数百次。

你很难找到比这更长的F1任期了，迈兰德在多位不同的比赛总监、几位FIA主席的任期内都保持活跃，并带领过完全不同的F1车手阵容。

除非你以应有的严谨、专业和冷静、有条理的态度来完成这份工作，否则你不可能在这样的职位上坚持25年，正是这种态度使迈兰德成为F1周末顺利运行不可或缺的一部分。