匈牙利大奖赛的最高潮意味着所有目光都集中在最后阶段的胜利争夺上，紧随其后的是另一场全麦凯伦的战斗。
但这并没有完全掩盖后面的情况——2025年一级方程式锦标赛激烈的中游争夺中的两位车手度过了一个特别强劲的周末。
排名如何运作？ 20名车手将在每个大奖赛周末按照表现好坏进行排名。这将基于一系列标准，从速度、比赛技巧到稳定性和是否犯下关键错误。每位车手在多大程度上发挥了赛车的最大性能潜力将是重要的考量因素。
需要注意的是，这反映的是整个周末的表现，同时考虑到排位赛实际上是比赛的“第0圈”，是奠定比赛基础的关键，而且它并不是对每位车手全面能力的排名。它仅仅是关于他们在特定周末的表现。因此，排名将从一个周末到另一个周末发生显著变化。
而且，由于10辆赛车在根本上具有不同的性能潜力，以及“运气”（即车手无法控制的因素）对周末进程的贡献，因此此排名也将与总体结果有显著差异。
发车位： 第7名 完赛位： 第6名
在最近五场排位赛中的第四场，博尔托莱托驾驶着一辆Q2水平的赛车，凭借对索伯赛车的最大化利用，成功进入Q3，而其他车手则犯了错误。特别是，他在Q3中以第七名的成绩，在平衡完全改变的恶劣条件下，成功晋级，令人印象深刻。
随后，他在比赛中没有犯任何错误，得到了胡肯伯格策略的帮助，免受了更早进站的车手的影响，并且在比赛初期面对马克斯·维斯塔潘的缠斗时也毫不退缩，取得了他的最佳大奖赛成绩。
赛车没有足够的实力击败阿隆索的阿斯顿·马丁，这意味着博尔托莱托已经充分发挥了这辆不断进步的索伯赛车的潜力。
评价： 一个出色的周末。
发车位： 第5名 完赛位： 第5名
阿隆索因背部肌肉受伤而缺席了第一次自由练习，尽管他表示这并没有影响他在第二次自由练习之后重返赛车的感觉。他在整个周末都展现出良好的速度，甚至一度接近杆位，但在最后一弯损失了时间，可能是因为轮胎在前半圈过度使用了。
他进行了一场出色的比赛，在需要时控制节奏，在必要时全力以赴，并避免了与兰多·诺里斯和乔治·拉塞尔进行不必要的缠斗而浪费时间，因为他知道自己无法超越他们。
评价： 充分发挥了阿斯顿·马丁赛车强大的优势。
发车位： 第1名 完赛位： 第4名
勒克莱尔对升级后的法拉利赛车更加自信，他表示这让他可以“在不被咬的情况下稍微多地玩弄极限”。结果是出人意料的杆位，因为在Q3的最后一次冲刺中，法拉利赛车在感觉“糟糕”之后进入了正确的窗口。
他在比赛的早期阶段做得一切都很对，避开了皮亚斯特，并在第二阶段继续保持领先优势，尽管在“削减”（电池无法持续供电导致最高速度下降）方面遇到了一些问题。
然而，当法拉利的问题开始显现时，他无力将赛车保持在领奖台位置。
这意味着他没有获得与其驾驶表现相符的成绩，尽管他对拉塞尔过于激进的防守（导致他被罚时五秒，但并未影响最终结果）也算作一个减分项。
评价： 状态极佳，除了刹车时的动作有些过大。
发车位： 第2名 完赛位： 第2名
皮亚斯特以第二名完赛，这让他感到沮丧是可以理解的。虽然两位麦凯伦车手在排位赛中的表现都低于预期，但即使在对麦凯伦不利的条件下，车队也认为他们仍有能力击败勒克莱尔，皮亚斯特以0.015秒的优势领先诺里斯，并在发车时保持了位置。
虽然他选择了看起来更强的策略，试图在勒克莱尔面前完成undercut，并采用了两停策略，这是一个合乎逻辑的举动，但这最终在与诺里斯的竞争中让他付出了代价。他在比赛结束前的追逐中表现出色，但在倒数第二圈的进攻中差点击中队友。
评价： 输给诺里斯是情理之中，感到沮丧。
发车位： 第4名 完赛位： 第3名
由于梅赛德斯恢复了Imola之前的后悬挂规格，拉塞尔对赛车感觉好多了，并且属于那种在困难的排位赛条件下，如果能跑出完美的Q3圈，也许都能拿到杆位的车手群体。
他的比赛采用两停策略，执行得很好，看起来能为他赢得第四名，直到勒克莱尔的速度下降，让他相对轻松地超越并获得第三名。
评价： 悬挂规格的改变让他焕发活力。
发车位： 第3名 完赛位： 第1名
诺里斯出色地执行了他的一停策略，在比赛的最后阶段非常出色地守住了快速追近的皮亚斯特。从这个角度来看，这是一场当之无愧的胜利。
然而，不能忽视的是，他获得的战略机会是他排位赛表现略逊于皮亚斯特以及发车时丢失位置的结果。这使他能够冒险采用一停策略，从而使他处于击败皮亚斯特的位置。
两名麦凯伦车手的表现非常接近，但尽管取得了更好的成绩，诺里斯的周末表现比皮亚斯特略逊一筹。
评价： circunstâncias 提供了获胜的机会。
发车位： 第6名 完赛位： 第7名
虽然排位赛和比赛本身的结果引人注目，但最重要的是，这是斯托尔周末表现相对于阿隆索而言最强的几个周末之一。
他在排位赛中几乎与阿隆索持平，圈速仅慢0.017秒，比赛表现也类似，尽管最终比队友落后两位。
他单独的比赛节奏略逊于阿隆索，而且他在发车时丢给博尔托莱托一个位置，最终以第七名完赛，这削弱了他可能是本赛季最令人信服的全面周末的表现。
评价： 还没有达到阿隆索的水平，但非常接近。
发车位： 第9名 完赛位： 第8名
他在Q3中以十分之一秒的优势赢得了队内竞争，击败了哈贾尔，这在之前看来是不太可能的。
尽管两位车手在变化的天气条件下都遇到了困难，并觉得本可以做得更好，但劳森在比赛结束时的表现略好一些，尤其是在赛道后半段。然而，据他自己承认，如果他在Q3中发挥出最大潜力，他本可以获得一两个名次。
他以第八名的成绩完成了比赛，再次超越了维斯塔潘——他在比赛初期曾短暂领先于他——这得益于他的一次进站策略。在比赛的最后阶段，他出色地防守住了这位红牛车手，甚至在最后几圈拉开了差距。
评价： 排位赛表现尚可，比赛发挥出色。
发车位： 第8名 完赛位： 第9名
维斯塔潘发现红牛赛车整个周末都缺乏抓地力。
他在比赛初期取得了一些进展，但由于红牛赛车在阶段初期有不错的速度，但在不久后便迅速下滑，他未能维持这种势头。这导致他在第17圈进站，进入了交通拥堵区，然后他试图延长硬胎策略以完成比赛，但这意味着他在第二次进站时失去了位置。
他度过了比赛的最后部分，被困在劳森后面，在最后五圈被他的前队友拉开了距离。
评价： 抓地力问题使他无法施展平时的魔力。
发车位： 第13名 完赛位： 第14名
从纸面上看，排位赛可能令人失望，但考虑到威廉姆斯赛车从未展现出进入前十的潜力，在Q1中领先挣扎的阿尔本近六个百分点并将其带入Q2，这在将轮胎调至正确窗口后是一个不错的表现。
这得益于威廉姆斯车队在第三次自由练习后对赛车进行了设置调整，使得两位车手的赛车更加熟悉。
他在发车时上升到第12名，使用的是软胎，并且在皮埃尔·加斯利在第二弯试图超车威廉姆斯赛车时过于激进，将塞恩推离赛道，原本有望获得第13名。这使得胡肯伯格得以超越，将塞恩降至第14名。
评价： 在一辆性能有限的威廉姆斯赛车中表现尚可。
发车位： 第10名 完赛位： 第11名
哈贾尔在单圈速度上看起来比伊萨克·哈贾尔更快，但他在Q3的唯一一次尝试中以一个杂乱的结局告终，因为他难以应对变化的天气条件，导致他比劳森慢了零点一秒。他认为如果不是因为他所谓的“一个非常糟糕的圈速”，他本可以获得第七名。
熊man在第12弯冲出赛道并向他甩沙子并没有帮助，因为他在第一阶段排名第11，尽管他在进站后超越了哈斯车队。
然而，安东内利利用一次大的undercut超越了他，然后在比赛结束前一直阻止哈贾尔进入积分区。
评价： 如果Q3表现更好，很可能会获得积分。
发车位： 第15名 完赛位： 第10名
梅赛德斯恢复到Imola之前的后悬挂规格，这恢复了安东内利对赛车的信心，以至于他几乎肯定能够进入Q3。不幸的是，他在Q2的一次新软胎使用中跑出了“糟糕”的圈速，被取消成绩，导致他从第11名跌至第15名，因为他只能依靠第一次成绩。
这次糟糕的经历改变了他的成绩潜力，尽管他驾驶表现出色，以一停策略完成了比赛获得第10名，并在最后一个阶段成功守住了哈贾尔——当时哈贾尔使用的是更旧的倍耐力硬胎。
评价： Q2的失误对他影响很大，但他的信心回来了。
发车位： 第20名（进站） 完赛位： 第17名
Q1的失利看起来是灾难性的，但考虑到两位车手都在为抓地力挣扎，他只比维斯塔潘慢了零点五秒，这不仅是他为红牛取得的最好排位赛成绩，而且比预期的要接近队友。正如角田裕毅自己所说，“这是积极的，它表明我正在取得进步”。
不幸的是，在更换动力单元部件后从维修区发车意味着他总是处于不利地位，在第二个阶段使用软胎的进攻性举动让他采用了两停策略。在一个令人沮丧的下午，他从未爬升到第14名以上。
评价： 缩小了与维斯塔潘差距，令人鼓舞。
发车位： 第18名 完赛位： 第13名
在让保罗·阿隆（Paul Aron）参加首次自由练习之后，胡肯伯格在Q1之前对赛车感到满意。不幸的是，在排位赛中他遇到了平衡问题——尤其是后部——并且比他的队友慢了半秒。这意味着被淘汰。
他的比赛并不顺利，尽管赛车有足够的速度可以前进，并且他在软胎发车后很好地执行了早期undercut，最终获得第13名，但由于在挂挡时抢跑的处罚，以及糟糕的赛道位置，确保了他没有获得积分的机会。
评价： 一个令人沮丧的周末。
发车位： 第19名 完赛位： 第15名
阿尔本在Q1时简直是噩梦，比塞恩慢了0.571秒，尽管他觉得自己的圈速“不算太糟”，但由于轮胎准备不当，他“根本没有抓地力”。尽管如此，两位威廉姆斯车手在Q1中都进行了三次尝试，试图适应第三次自由练习以来的设置调整。
比赛的早期阶段对阿尔本来说很顺利，他在第一圈上升到第16名，然后在进站时超过了奥康。但进步就到此为止了，因为他在比赛的剩余大部分时间里都处于DRS列车中。
评价： 至少在比赛中有所进步。
发车位： 第14名 完赛位： 第18名
这是科拉平托自接管阿尔宾第二席位以来，在周五和周六的速度有时能与加斯利相媲美。他在八次出赛中第四次进入Q2，尽管他对自己未能做得更好感到失望。
他的比赛很艰难，但主要由发车（滑到第18位）、第五圈因最后一个弯道的失误被加斯利超越，以及在更换右后轮胎时总共损失了13秒的进站时间所定义。
评价： 正如他自己所说，“总的来说不是一场好比赛”。
发车位： 第11名 完赛位： DNF
由于他能容忍更大的前轮转向和随之而来的不稳定性，这已经成为近期比赛的趋势，他显然是哈斯车队中圈速最快的车手。熊man本应进入Q3，但最后两弯损失的几十分之一秒让他错失了机会。
他在发车时超越了哈贾尔，排名第10，并在第一个阶段保持位置，然后在第30圈进站，尽管他在轮胎衰减方面遇到了困难。然而，他被哈贾尔超越了，当时他被指示增加滑行距离，然后在第四弯冲出赛道损坏了地板——正如车队主管小松礼央指出的那样，这是本周末第三次发生这种情况。
这最终导致他在本应获得第11名的时候退赛。
评价： 速度因失误而受损。
发车位： 第16名 完赛位： 第19名
这是加斯利偶尔会遇到的那种周末，他通过采取各种大胆的设置方向来追求可能不在赛车中的性能，结果却弄巧成拙。
考虑到匈牙利比赛中阿尔宾赛车的竞争力不足，你或许不能因此责怪他，但这让他比科拉平托在Q1中慢了零点一秒——尽管后来检测到前翼损坏，并在赛前进行了更换。
考虑到赛车的局限性，他的比赛节奏还可以，他在一停策略下与更强的赛车缠斗。然而，他在第二弯试图超越塞恩时做得过火，导致了赛车碰撞和10秒的处罚，使他在最终结果中排名垫底，这损害了他的排名。
评价： 在一场注定失败的比赛中奋力拼搏。
发车位： 第17名 完赛位： 第16名
奥康糟糕的排位赛表现，圈速比熊man慢0.273秒，意味着他在比赛开始时就处于劣势。这种差距在于一个被广泛认可的模式，即他无法承受与熊man相同的转向灵敏度和由此产生的不稳定性。
“我遇到了稳定性问题，如果我采用奥利（Ollie）的设置，我就无法过弯，”奥康谈到熊man能够调整前轮以使赛车更快的能力时说。
然而，这也许让他在比赛中更容易管理轮胎，尽管周日对奥康来说并不顺利，一次稍微缓慢的进站让他输给了阿尔本。
他长达55圈的硬胎策略并未奏效，但已尽力而为。
评价： 排位赛的挣扎意味着积分从未出现过。
发车位： 第12名 完赛位： 第12名
汉密尔顿真的像他在匈牙利赛道排位赛后形容自己的那样“毫无用处”吗？不，他只是在法拉利挣扎的排位赛阶段没有发挥出最佳状态，这让他比勒克莱尔慢了四分之一秒，并在Q2被淘汰。
他确实没有拿出最好的表现，在第11弯有一个轻微的不稳定，然后在第13弯出弯时过于激进地踩油门，但这比汉密尔顿自己暗示的要小规模的失误。
起步时的打滑使他被塞恩超越，在第二弯外侧试图超越位置时，他冲出赛道，让安东内利超过了他。在第一圈以第14名的身份结束比赛后，汉密尔顿的比赛注定是漫长而艰难的，最终以第12名完赛，这得益于他超越了塞恩和熊man的退赛。
但在勒克莱尔充分发挥法拉利赛车优势的周末，汉密尔顿糟糕的排位赛和比赛初期的失误加在一起，使得他的排名非常糟糕。
评价： 非常需要八月的休赛期。
