分析：红牛的失误导致维斯塔潘与拉塞尔碰撞

分析：红牛的失误导致维斯塔潘与拉塞尔碰撞

在巴塞罗那，马克斯·维斯塔潘落后于奥斯卡·皮亚斯特里的差距几乎翻倍。此外，他还获得了三个额外的罚分，面临禁赛的威胁。究竟是什么出了问题？本文将回顾维斯塔潘与乔治·拉塞尔的碰撞以及红牛在此之前犯下的错误。

根据纯粹的比赛速度，维斯塔潘原本有望在西班牙大奖赛中获得他“一贯”的第三名。即使在国际汽联限制柔性尾翼之后，迈凯伦在巴塞罗那仍然表现出色，迫使红牛尝试一些不同的策略。这种不同的策略就是三停。这是一个合理的尝试，因为如果车队缺乏纯粹的速度，策略就是次佳的武器。正如安德里亚·斯特拉赛后承认的那样，这至少给迈凯伦带来了压力，也让维斯塔潘能在每一套轮胎上更努力地驾驶。

第一次失误：红牛的轮胎选择——三项选项中最差的一个

然而，红牛的计划中并没有考虑后期出现的安全车。“这很不幸。安全车在最后阶段出现，绝对没有对我们有利，”维斯塔潘评论道。尽管如此，当伯恩德·迈兰德（Bernd Maylander）驾驶安全车出场时，红牛仍然有三个选项，事后看来，车队选择了最糟糕的一个。

第一个选项是继续使用维斯塔潘RB21上已有的软胎。这将使他获得领先地位，从而获得赛道位置的优势。虽然他可能很难同时防守两辆迈凯伦赛车，但这至少能让他更好地保住第三名。此外，在那时软胎的磨损还不是很严重。维斯塔潘在第47圈结束时进站，而安全车在第55圈才出来。

第二个选项是进站更换一套用过的软胎。“我们只剩下最后一套用过的软胎，已经跑了大约六圈。我是用它们来到发车区的，”维斯塔潘解释道。“那套轮胎的峰值性能已经过去了。”基于此，红牛错误地认为唯一剩下的新胎——一套硬胎——是最佳选择。“安全车在第55圈出来，这可能是我们策略中最糟糕的时机。不幸的是，由于我们采用了三停策略，我们唯一可用的轮胎是一套新的硬胎，”克里斯蒂安·霍纳（Christian Horner）解释道。“我们觉得一套新的硬胎比一套已经使用了八圈、严重衰减的软胎要好。”

事后看来，这是三项选择中最差的一个，因为事实证明，要在重新起步时让硬胎进入良好的工作窗口极其困难——这一点任何车队都不应该感到意外。事实上，在维斯塔潘之前，没有其他车手在比赛中使用过C1轮胎，这表明了车队多么想避免使用它。维斯塔潘在重新起步时遭遇了转向过度，正如霍纳所承认的那样，他成为了“很容易被超越的活靶子”。这是所有问题的开端，也是红牛本场比赛的第一次失误。“事后看来，我们本应让他留在赛道上，”霍纳承认。“他会被两辆迈凯伦超越，但他会被勒克莱尔超越吗？这都是主观的。你永远不知道。你只能根据当时掌握的信息做出决定。”

兰多·诺里斯，迈凯伦，奥斯卡·皮亚斯特里，迈凯伦，马克斯·维斯塔潘，红牛车队

图片来源：Andy Hone / Motorsport Images

但即使是根据红牛当时掌握的信息，选择更换硬胎的决定也值得商榷。诚然，在承诺三停策略后，已经没有完美的选择了，但车队本可以，也许应该，知道在短距离比赛中让硬胎发挥作用有多么困难。特别是考虑到整场比赛中其他所有人都竭力避免使用硬胎。这种配方的轮胎只有在更长距离的比赛末段才能显示出优势——但显然，在只剩六圈的情况下，这一点并不重要。

第二次失误：为什么FIA认为维斯塔潘不需要让回位置

红牛的第二次失误是指示维斯塔潘将位置让给拉塞尔。事后看来，这是一个错误的决定——而且，同样，根据当时可用的信息，红牛本可以，也许应该，做得更好。

霍纳赛后表示，如果竞赛控制中心能更快地沟通，会有所帮助，但这只说明了一部分情况。“作为裁判，作为竞赛总监，最好是直接说‘继续’或‘你需要让回位置’。我认为车队很难主观地做出这个决定，因为这是基于历史先例，”红牛领队解释道。“所以，我认为在这种情况下，由竞赛总监做出决定，是更有利于车队的，并明确告知是让回位置还是接受处罚，而不是让车队去猜测干事会怎么想。”

虽然更快的沟通会有帮助，但这绝非全部原因。所有车队都能获取比赛指导方针，而红牛只是基于这些方针做出了错误的判断。“我们看了所有的慢动作回放，这真的就是50-50。乔治是否控制住了赛车？他是否会完成那个弯道？看起来他会完成那个弯道。所以我们决定说，好吧，我们需要让出这个位置。”

霍纳提到了“控制”这个词，这确实是决定性因素。FIA干事们认为，拉塞尔的前轴与维斯塔潘的后视镜齐平，这赋予了攻击方车辆空间权利，但前提是攻击方车辆必须保持对其赛车和超车动作的控制。这就是为什么干事们认为维斯塔潘不必让回位置。“虽然63号赛车的车轴在弯心处已经超过了1号赛车的后视镜，但63号赛车的车手短暂地失去了对赛车的控制并与1号赛车发生碰撞，迫使其驶出赛道并进入逃生区。1号赛车在3号弯重新回到赛道，领先于63号赛车。鉴于1号赛车被迫驶出赛道的原因是63号赛车的失控和随之而来的碰撞，1号赛车并没有故意驶出赛道。因此，我们没有采取进一步行动，”干事们解释道。

从车载录像，尤其是拉塞尔赛车的录像中，这一点也清晰可见。根据FIA的说法，拉塞尔在一次过于乐观的超车尝试后负有主要责任，并且——基于车载录像和比赛指导方针——红牛本应得出同样的结论。值得注意的是，车队前体育总监乔纳森·惠特利（Jonathan Wheatley）已不再为红牛效力，现任索伯车队的领队。他在围场内以熟知规则手册和擅长与竞赛控制中心沟通而闻名。

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图片来源：Sam Bloxham / Motorsport Images（ via Getty Images）

第三次失误：情绪失控，维斯塔潘承认“本不该发生”

这两次失误导致维斯塔潘极度沮丧，他在无线电中也表达了出来。换胎后，维斯塔潘立刻问道：“我们到底在干什么……这到底是什么轮胎？”他的工程师兰比斯（Lambiase）回答：“是硬胎，马克斯。”当维斯塔潘问为什么用硬胎时，兰比斯回答：“这是唯一选择。”如前所述，这并非完全属实，因为红牛本可以不进站，或者选择一套用过的软胎。当维斯塔潘问他之前是否有其他人比赛中使用过硬胎时，回答是：“没有。”

在被告知要将位置让给拉塞尔后，维斯塔潘的沮丧感进一步加剧：“不，我本来领先的，伙计。搞什么鬼？伙计，我本来领先的。他直接把我挤出赛道了。”然而，兰比斯回应道：“但这就是规则。这就是我们必须遵守的规则。很遗憾，但这就是规则。”

这导致维斯塔潘的沮丧情绪达到了顶点，他在第五号弯撞上了拉塞尔。虽然红牛的失误将他置于这种境地，但这种行为当然永远是不能被原谅的——正如维斯塔潘本人现在也已经承认的那样。即使在情绪激动时，在赛车运动中，尤其是像 F1 这样的示范性赛事中，开车撞击对手也永远不能成为解决任何情况的办法。对干事们来说，这是一个显而易见的处罚。2017年，塞巴斯蒂安·维特尔（Sebastian Vettel）在巴库安全车时段疑似进行刹车测试撞击刘易斯·汉密尔顿（Lewis Hamilton）后，被处以10秒的进站停罚。

正如维斯塔潘在一天后通过社交媒体发表的声明中所承认的那样，他的这一举动“并不对”并且“本不该发生”。霍纳补充说，这位荷兰人在赛后的一次车队会议中向车队道歉。

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其后果是，这个周日对维斯塔潘和红牛来说都代价高昂。首先，这位荷兰人在某种程度上可以轻易避免的情况下，损失了大量的积分。与迈凯伦相比，近几场比赛一直在进行损失控制。这对他来说很奏效，因为在八场比赛周末中，维斯塔潘的赛车几乎大部分时间都处于劣势，但他仅落后领头羊奥斯卡·皮亚斯特里25分。而在西班牙，这个差距几乎翻倍。

其次，维斯塔潘的超级驾照又增加了三个罚分，总数达到了11分。累积12分将被禁赛一场，而剩余的两个罚分将在6月30日奥地利大奖赛之后才会过期。这意味着，如果维斯塔潘想避免禁赛，他在接下来的两个比赛周末中不能再有任何失误。巴塞罗那比赛的戏剧性结局，夹杂着车队的两次失误以及维斯塔潘情绪的失控，可能会对本赛季的冠军争夺产生深远的影响——尽管维斯塔潘表示，由于赛车性能的差异，这甚至算不上真正的冠军争夺。

尽管如此，上周日西班牙的阳光下，对维斯塔潘和红牛来说，2025赛季的竞争都付出了沉重的代价。

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