Mercedes e Aston Martin divergem da convenção de aerodinâmica ativa da F1 2026

A Mercedes e a Aston Martin adotaram um design não convencional de asa dianteira para a aerodinâmica ativa da F1 em 2026, montando o nariz no elemento central da asa, enquanto a maioria dos rivais o conecta ao plano principal. Esta escolha estrutural influencia como suas asas móveis operam e sinaliza uma divergência técnica precoce enquanto as equipes exploram os novos regulamentos.

Por que isso importa:

A divisão no design revela como as principais equipes estão interpretando os complexos trade-offs das novas regras de aerodinâmica ativa. Com as asas dianteira e traseira agora abrindo juntas para reduzir o arrasto, cada decisão aerodinâmica e estrutural tem efeitos em cascata no equilíbrio do carro, na responsividade e no desempenho geral. Essas escolhas iniciais podem definir os caminhos de desenvolvimento para toda a temporada.

Os detalhes:

• Durante os testes pré-temporada, imagens mostraram que a maioria das equipes — incluindo a Ferrari — usa um design convencional onde o nariz é montado no plano principal, permitindo que tanto o elemento superior quanto o central da asa dianteira se movam para máxima redução de arrasto.
• Mercedes e Aston Martin optaram por fixar seu nariz no elemento central, o que significa que apenas o flap mais superior se move quando a aerodinâmica ativa é acionada.
• Esta abordagem não convencional tem várias razões potenciais:
  • Modelagem Aerodinâmica: Pode permitir uma ponta do nariz mais curta e mais alta, direcionando mais fluxo de ar sob o carro — uma consideração crítica, já que a asa dianteira estabelece o fluxo para todo o chassi.
  • Equilíbrio e Resposta: Manter o elemento central fixo pode fornecer downforce mais consistente, fazendo o carro se sentir menos "preguiçoso" quando as asas são ativadas em curvas suaves ou mudanças de direção, como observado por pilotos como Oscar Piastri.
  • Integridade Estrutural: Montar no plano central, que carrega a carga máxima, oferece uma base mais robusta para o conjunto da asa dianteira.
• Na traseira, a Alpine também se desviou da norma com um design que desliza a borda de fuga da asa para trás, em vez de usar a abertura convencional no estilo DRS "concha". Isso pode oferecer uma reativação mais rápida do downforce, mas potencialmente menos redução de arrasto.

O que vem a seguir:

Essas filosofias de design iniciais serão testadas e desenvolvidas ao longo da temporada. As asas dianteiras são frequentemente atualizadas, mas se o conceito de montagem do nariz se provar integral ao conceito aerodinâmico geral do carro, mudá-lo no meio da temporada seria uma tarefa significativa. As equipes também podem se afastar das famílias tradicionais de asas (alto/médio/baixo downforce) e, em vez disso, ajustar suas estratégias de implantação de aerodinâmica ativa pista a pista. Como a escolha atípica da Mercedes e da Aston Martin se sairá na competição direta será um ponto técnico chave a ser acompanhado em 2026.