Gary Anderson: Como funcionam os conceitos de asa traseira ativa da F1

Baku, assim como Monza, premia a velocidade final, tornando o design da asa traseira crucial sob as novas regras de aero ativa para 2026. O objetivo é claro: downforce máximo nas curvas e arrasto mínimo nas retas, com a transição ocorrendo em menos de 0,4 segundos.

O piloto ativa o modo "reta" via botão, mas o retorno ao modo "curva" é automático ao frear. Se o fluxo de ar não se estabilizar rapidamente, a traseira fica instável — como Max Verstappen sentiu no Red Bull Ring e em Silverstone, onde falhas mecânicas causaram escapadas na entrada da curva.

Por que isso importa

A asa ativa não serve para ultrapassagens — todos usam o modo reta em cada volta. O foco é atingir velocidades maiores, especialmente quando a energia elétrica da unidade híbrida acaba antes do fim de longas retas.

Os detalhes

Quatro conceitos de asa traseira estão em uso:

• Mercedes: Uma extensão do DRS. O flap gira em torno da borda de ataque; mesmo aberto, mantém algum downforce, tornando a transição suave. A maioria das equipes começou por aqui.
• Ferrari: O sistema 'flip-flop' ou asa H. O flap inverte para criar sustentação e cortar o arrasto. Ao fechar, gira contra o fluxo, agindo como um paraquedas para ajudar na frenagem. Red Bull e McLaren usam versões similares, mas girando no sentido oposto.
• Alpine: Abaixa a borda de fuga para reduzir o ângulo do flap e abrir a fenda. O fluxo de ar nunca se desprende, tornando a transição imperceptível.
• Audi: Uma variação da Alpine, girando o flap pelo centro para baixar a borda de fuga e elevar a de ataque.

O que vem a seguir

Julgando por poles e vitórias, o conceito da Mercedes é o a ser batido. Com a experiência prévia em DRS, a equipe não começou do zero — uma vantagem significativa. Com o avanço da temporada, a tendência é que as equipes convirjam para soluções similares ou refinem seus caminhos.