5 momentos cruciais na tecnologia de segurança da F1

A Fórmula 1 pode prender você na ponta da cadeira. Pode ser emocionante, glamorosa, pode fazer você prender a respiração quase como se estivesse no carro.

No entanto, ao longo da história, a F1 sempre teve elementos de perigo. É fácil esquecer agora, quando a tecnologia e os procedimentos de segurança são tão intrincados, mas o esporte percorreu um longo caminho desde os dias das barreiras de feno. Aqui estão cinco dos desenvolvimentos de segurança mais impactantes nos 75 anos de F1...

Indumentária do Piloto

Os "gentlemen racers" do pós-guerra tendiam a priorizar o conforto e o estilo em detrimento da proteção em relação aos seus macacões de corrida, com pilotos icônicos como Juan Manuel Fangio usando camisas polo e calças nos anos 1950. Ele alcançou alturas sem precedentes com seus cinco Campeonatos Mundiais, mas a falta de vestuário de segurança adequado significava que os pilotos não estavam devidamente protegidos.

Para lidar com as terríveis taxas de pilotos sofrendo queimaduras em incidentes durante o início dos anos 1960, a FIA introduziu suas primeiras regras sobre o uso de macacões à prova de fogo em 1963. A F1 tem os especialistas espaciais da NASA a agradecer por este desenvolvimento – o "macacão de fogo" Nomex tornou-se popular em todo o automobilismo quando o astronauta Pete Conrad mostrou o material a Bill Simpson, da NASCAR.

Infelizmente, como foi demonstrado pelo incêndio no carro de Niki Lauda em 1976 no Nürburgring – um incidente do qual a lenda austríaca da F1 sobreviveu, mas ficou gravemente marcado – os macacões à base de algodão ainda não eram protetores o suficiente.

Uma grande virada na direção oposta viu os pilotos, incluindo o próprio Lauda, optando por macacões pesados de cinco camadas que eram incrivelmente desconfortáveis, mas ofereciam proteção adicional. Quando Ayrton Senna corria pela Lotus em 1987, apenas as ombreiras eram fortes o suficiente para um fiscal puxar o piloto para fora de um carro.

Com esse foco aprimorado tanto na resistência ao fogo quanto em tornar a indumentária confortável e flexível, especialmente à medida que o calendário se expandia para incluir climas muito mais quentes, os macacões de corrida continuaram a evoluir para atender às necessidades individuais dos pilotos.

Enquanto muitos são justos, Jacques Villeneuve preferia o seu em um estilo mais folgado, por exemplo. Agora, camadas leves de tecido Nomex são usadas para tornar o macacão respirável, e eles são expostos a temperaturas de até 800°C no processo de criação.

A roupa íntima ignífuga obrigatória é feita de forma semelhante de Nomex e deve resistir ao mesmo nível de calor, garantindo que quaisquer incêndios (agora muito mais raros) não possam afetar os pilotos com a mesma facilidade de antes.

Mas mesmo depois de tantos anos, o progresso ainda está sendo feito. Após o acidente de Romain Grosjean no Grande Prêmio do Bahrein em 2020, novas luvas foram desenvolvidas para melhorar a proteção contra queimaduras nas mãos, como as que o francês sofreu.

Monocoque

Também referido como célula de sobrevivência, o monocoque de fibra de carbono tem sido um componente crítico dos carros de F1 desde que a McLaren desbloqueou o potencial do material em 1981 para o seu MP4/1, pilotado por John Watson e Andrea de Cesaris. Antes de sua criação, os carros eram construídos em torno de uma gaiola de metal rudimentar que fornecia proteção mínima ao piloto.

O piloto senta-se no monocoque e componentes chave como o motor e a suspensão são fixados a ele, tornando-o uma parte integrante do chassi que deve ser simultaneamente durável e leve.

Para alcançar isso, é feito de 6 mm de fibra de carbono com camadas de Kevlar, uma fibra sintética resistente ao calor conhecida por seu uso em coletes à prova de balas devido à sua notável resistência e baixo peso. A combinação dos dois materiais visa impedir que qualquer coisa penetre no monocoque e contribui para absorver energia durante uma batida.

Embora tenha sido originalmente criado por razões aerodinâmicas, pois tornava o carro mais estreito, ele tem sido continuamente desenvolvido ao longo dos anos para melhorar a segurança – agora, ele é até equipado com um sistema que o piloto pode ativar e que pulveriza espuma retardante de fogo ao redor do monocoque e do motor.

Não é apenas uma concha estática – também abriga uma complexa rede de fios e sensores que se unem para formar o sistema elétrico do carro, controlando recursos como o sistema de telemetria que envia dados em tempo real para a equipe a partir da pista.

E além dos extensos testes que o monocoque passa antes de cada temporada, ele também é rigorosamente inspecionado após cada corrida para garantir que sua integridade estrutural não foi comprometida por nenhum incidente. A menor rachadura ou sinal de desgaste será corrigida substituindo as camadas de fibra de carbono, mantendo seu alto padrão de proteção.

Barreiras de Segurança

Talvez o defensor mais proeminente da segurança na F1 seja Sir Jackie Stewart, que, após testemunhar dezenas de acidentes e sofrer seu próprio acidente horrível em Spa, fez uma forte campanha por maiores procedimentos de segurança. Seu incidente em 1966 o viu atingir um poste de telégrafo sob chuva forte antes de parar em uma fazenda – as únicas pessoas por perto para resgatá-lo foram os colegas pilotos Graham Hill e Bob Bondurant, ambos também haviam batido.

Sem áreas de escape obrigatórias e sem equipes médicas ou de pista, o "Flying Scot" pressionou por uma série de mudanças, desde capacetes com face completa e cintos de segurança obrigatórios até melhores instalações médicas e barreiras.

Em vez de fardos de feno e concreto, as barreiras Armco foram introduzidas a partir do final dos anos 1960. Feitas principalmente de aço, elas são especialmente projetadas para dispersar a energia de uma batida em alta velocidade, de modo que os ferimentos ao piloto sejam significativamente minimizados.

Assista a qualquer batida de uma corrida recente e você pode ver como a barreira tende a flexionar e mudar de forma – isso acontece à medida que o metal, que é moldado em forma de "W", se achata e absorve o impacto.

O software adotado pela FIA trabalha para adaptar essas barreiras a cada circuito individual, calculando perfeitamente onde e como elas devem ser colocadas para evitar danos tanto a pilotos quanto a espectadores.

E em um esporte onde cada milissegundo conta, cada competidor tenta chegar o mais perto possível das barreiras para diminuir seu tempo, ocasionalmente raspando-as enquanto se esforçam ao limite. Outra peculiaridade do design é que, se um carro atingir a barreira, ele será direcionado ao longo de sua linha, em vez de sair da pista.

A proeza do Armco na F1 tem sido tão bem-sucedida que uma tecnologia semelhante foi introduzida nas rodovias do Reino Unido para reduzir o impacto de quaisquer acidentes de alta velocidade.

Dispositivo HANS

O dispositivo HANS (Head and Neck Support – Suporte de Cabeça e Pescoço) surgiu quando os cunhados Dr. Robert Hubbard, engenheiro biomecânico, e Jim Downing, pentacampeão da IMSA, concluíram que fraturas do crânio basilar causavam um número significativo de fatalidades entre os pilotos e pouco estava sendo feito para preveni-las.

Seu longo processo de pesquisa começou em 1981, e levou 14 anos para o conceito chegar à F1. Após as mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger em 1994, a FIA buscou a ajuda da Mercedes-Benz para melhorar a segurança dos pilotos – eles começaram tentando adaptar airbags aos carros de F1.

Rapidamente, eles descobriram que o dispositivo HANS superava os airbags, mas só em 1999 um design adequado para a categoria foi desenvolvido. Após sucesso comprovado em outros campeonatos – Richie Hearn, da IndyCar, saiu de um acidente de 139G em Kentucky com apenas um pé quebrado – a FIA tornou o HANS obrigatório em 2003.

Isso ocorreu dois anos após a implementação do dispositivo na NASCAR, seguindo a morte do piloto americano Dale Earnhardt, que se envolveu em uma colisão de três carros na Daytona 500. Embora ele tivesse inicialmente se oposto ao HANS, chamando-o de restritivo, o devastador acidente foi mais uma prova de sua necessidade.

Feito de fibra de carbono, ele age como uma coleira feita para se ajustar perfeitamente ao redor da parte de trás do pescoço do piloto, com dois braços estendendo-se para o peito. É preso por cintos de segurança e amarrado ao capacete, de modo que, em caso de acidente, a cabeça não se incline para frente e as lesões no pescoço sejam subsequentemente reduzidas.

O Halo

Amplamente considerado um dos maiores desenvolvimentos de segurança da F1 nos últimos 75 anos, o Halo evitou ferimentos graves em inúmeros incidentes, desde a colisão de Lewis Hamilton com Max Verstappen no Grande Prêmio da Itália de 2021 até o pesado acidente de Zhou Guanyu, que o viu capotar em Silverstone em 2022.

Quando foi introduzido pela primeira vez em 2018, o Halo enfrentou algumas críticas, pois alterou a estética histórica dos cockpits totalmente abertos nas categorias de monopostos, mas isso se dissipou em grande parte, pois a maioria do grid atual foi mantida segura graças ao dispositivo.

Antes disso, todos os tipos de destroços podiam ser arremessados no cockpit após um incidente, desde cacos de fibra de carbono até pneus inteiros, deixando as cabeças dos pilotos vulneráveis com pouco mais do que um capacete para protegê-las.

Foi a Mercedes que originalmente concebeu a ideia 10 anos atrás, pouco depois do fatídico acidente de Jules Bianchi em Suzuka. Como tudo na F1, passou por testes rigorosos antes que a FIA o adicionasse aos regulamentos – isso incluiu o disparo de um pneu solto diretamente no cockpit para garantir que o Halo oferecesse proteção adequada.

O órgão regulador, na verdade, pesquisou três opções de dispositivos de proteção frontal – em outro mundo, os carros de F1 poderiam ter um para-brisa de plástico reforçado, ou uma combinação deste e de um Halo. Mas, finalmente, a criação da Mercedes foi considerada a mais eficaz.

O design final se tornou uma estrutura de três pontas feita de titânio de grau aeroespacial que pode suportar uma carga equivalente a 116kN verticalmente para baixo ou, como disse James Allison, da Mercedes, forte o suficiente para segurar um ônibus de dois andares de Londres.