FIA 기술 지침이 이몰라에 미친 진짜 영향 공개

FIA의 기술 지침이 이몰라에서 미친 진짜 영향 공개

이몰라 GP 일주일 전, F1 팀들에게 세 가지 기술 지침이 발효되었지만, 이 지침들이 실제로 어떤 영향을 미쳤을까요?

에밀리아 로마냐 그랑프리 주간에 FIA가 팀들에게 세 가지 기술 지침을 보내, 규정 당국이 필요하다고 판단한 명확화 사항을 설명했다는 사실이 밝혀졌습니다.

이몰라에서 F1 팀들에게 어떤 기술 지침이 발효되었나?

F1 팀들은 광범위한 총칭인 ‘규정’ 아래 여러 규칙서의 적용을 받으며, 기술 규정은 F1 차량 설계에 있어 허용되는 것과 허용되지 않는 것을 규정하는 처방식 공식입니다.

하지만 때로는 규칙의 의도에 대한 명확화가 필요할 수 있습니다. 아마도 팀이 ‘규정의 정신’이라는, 자주 인용되지만 실효성 없는 관용구의 범위를 벗어나는 혁신적인 것을 발견했을 수도 있습니다.

혹은 지난 18개월 정도의 경우처럼, FIA는 팀들이 스크루티니어링 검사를 통과하는 방법을 찾아내는 반면 실제 트랙에서의 행동은 다른 경우, 자체 테스트 방식에 변화를 도입할 필요성을 파악할 수 있습니다.

이러한 상황이 발생하고 팀에 명확화가 필요하거나 이미 기술 규정에 정의된 영역을 강화해야 할 필요가 있을 때, 기술 지침이 발효될 수 있습니다.

이는 효과적으로 기존 규칙을 더 잘 집행하기 위한 해석으로서 규정에 대한 추가 사항 역할을 합니다. 예를 들어, 중국에서 도입된 엄격한 리어 윙 정적 하중 테스트(TD055A)에 이어, 프론트 윙 유연성 테스트(TD018)의 다가오는 변경 사항이 대표적인 예입니다.

지난 주말 에밀리아 로마냐 그랑프리에서는 선두 두 차량 간에 흥미로운 성능 변화가 관찰되었습니다. 막스 베르스타펜이 운전하는 레드불의 RB21은 비교적 쉽게 레이스에서 우승했습니다.

이는 최근 몇 달간의 일반적인 패턴과는 역할이 뒤바뀐 것이었습니다. 베르스타펜은 올해 여러 레이스에서 선두를 달렸지만, 그의 레드불은 일반적으로 맥라렌의 MCL39보다 타이어 마모가 열악했으며, 이는 오스카 피아스트리와 랜도 노리스가 그보다 앞서 피니시하는 주요 요인이었습니다.

하지만 이몰라에서는 그렇지 않았습니다. 올해 처음으로 맥라렌이 레드불보다 더 심한 타이어 성능 저하를 겪는 것으로 보였고, 이로 인해 팀은 13랩에서 피아스트리를 피트로 불러들여야 했습니다. 피아스트리는 직전 두 랩에서 1초 이상을 잃었으며, 베르스타펜은 레이스 중 모든 상황에서 MCL39에 대한 대응책을 가지고 있는 것처럼 보였지만, 피아스트리가 트래픽에 걸리고 세이프티카 이후 신선한 타이어가 남아있지 않아 상황은 다소 흐려졌습니다.

성능의 상대적인 변화는 눈을 뗄 수 없게 만들었고, understandably, 피아스트리와 노리스가 마이애미에서 필드를 압도한 지 2주 만에 레드불과 맥라렌이 사실상 역할을 바꾼 이유에 대해 일부 혼란을 야기했습니다.

맥라렌이 리어 타이어 온도를 낮게 유지하는 능력에 대한 흥미로운 추측은 마이애미 이후 주요 화제가 되었으며, 전 맥라렌 연구원에 의해 제기된 가설 중 하나는 팀이 브레이크 드럼에 ‘상변환’ 물질을 사용했을 수 있다는 것입니다.

레이스 후 무작위 차량 선정 검사의 일환으로, FIA는 마이애미 이후 피아스트리의 차량을 옆으로 끌어 브레이크 설계를 검사했습니다.

이 검사는 ‘무작위’ 성격을 띠지만, 라이벌 팀의 명확화 질의에 의해 촉발되거나, 팀이 특정 영역에서 눈에 띄는 발전을 이루는 등 FIA 자체의 호기심에 따라 더 표적화될 수 있습니다.

이몰라를 앞두고 FIA는 맥라렌의 브레이크 시스템에 대한 정밀 검사에서 발견한 모든 것이 완전히 합법적이라고 확인했습니다. 이는 맥라렌의 경쟁자들이 어떤 영리한 엔지니어링이 이루어지고 있는지 알아내기 위해 원점으로 돌아가야 함을 의미합니다.

그 이후, 이몰라 며칠 전인 5월 12일 월요일에 세 건의 별도 기술 지침이 팀에 발효되었다는 사실이 밝혀졌습니다.

• TD006A: 휠 바디워크 설계 및 타이어 처리와 관련. 타이어 수냉과 같은 개념은 허용되지 않음을 명확히 함.
• TD039M: 스키드 블록 설계 및 플랜지 측정에 관한 것. 플랜지 마모 한계에 대한 검사를 강화하는 것을 목표로 함.
• 세 번째 TD: 프론트 플로어 바디워크 유연성 테스트에 대한 사소한 명확화.

출처에 따르면, 마이애미의 흥미로운 사건으로 촉발된 맥라렌의 브레이크 시스템에 대한 레드불과 FIA의 질의 관련 서신이, FIA가 맥라렌의 시스템이 합법적이라고 확인했음에도 불구하고 TD006A와 함께 모든 팀과 공유되었다고 합니다.

예방적인 명확화와 규칙 변경은 새로운 것이 아닙니다. 작년에 시즌 중 규칙 변경으로 비대칭 브레이크 시스템이 금지되었으며, 규정 당국은 어떤 팀도 그러한 시스템을 사용했다는 증거가 없었다고 확인했습니다.

이 기술 지침들이 이몰라 GP 결과에 영향을 미쳤을까?

세 가지 기술 지침 모두 에밀리아 로마냐 그랑프리에 즉시 발효되면서, 레드불이 크리스티안 호너의 말에 따르면 지난 시즌 습한 브라질 GP 이후 처음으로 맥라렌을 “타이어 마모에서 이겼다”고 평가하는 등, 선두 팀들의 예상된 행동 변화와 시기가 일치했습니다.

여러 출처에 따르면 PlanetF1.com에 기술 지침의 영향 범위는 최소한이었으며, 맥라렌은 TD를 준수하기 위해 아무런 변경도 할 필요가 없었다고 이해되어 그랑프리 주말의 경쟁 결과에 전혀 영향을 미치지 않았다고 합니다.

이몰라 서킷의 저마모/고속 코너 조합이 마이애미의 고하중/저속 코너 조합보다 레드불에 덜 해롭다는 점과 함께, 지난 3번의 그랑프리에 걸쳐 도입된 레드불의 업데이트 영향과 같은 다른 요인들이 주말 진행 방식에 더 큰 영향을 미친 것으로 보입니다.

이것은 맥라렌이 이몰라에서 자신들의 최적 설정 지점을 놓친 것으로 보인다는 점과 결합되어, TD의 어떤 효과보다는 이몰라 결과 뒤의 더 큰 그림으로 보입니다.

맥라렌 팀 보스 안드레아 스텔라는 다음과 같이 설명했습니다:

“데이터를 살펴보고 타이어의 거동을 분석하고 싶습니다.

“오늘 일어나고 있는 일은 레드불이 개선되었고, 지난 몇 번의 레이스 동안 그들의 차량을 개발해왔으며, 그들이 한 단계 발전했다고 생각하는 것의 조합이라고 생각합니다.

“코너 속도를 보고 마이애미의 속도와 비교하면, 완전히 다른 영역입니다. 마치 차량이 에어로 다이내믹 맵의 완전히 다른 부분에서 작동하는 것과 같습니다.

“마이애미, 바레인, 중국과 같은 트랙 레이아웃에서 우리 차가 강하다는 것을 알고 있지만, 이곳 이몰라와 같은 고속 코너에 관해서는 특별한 이점을 누린다고 생각하지 않습니다.

“따라서 트랙 레이아웃, 레드불의 발전, 이것들이 우리가 큰 이점을 얻지 못한 두 가지 요인이라고 생각합니다.”

맥라렌의 경쟁자들이 MCL39의 고유한 타이어 성능 우위가 어디에서 비롯되었는지 정확히 파악하려고 한다는 사실은 팀 보스 안드레아 스텔라가 환영하는 것입니다.

“우리에게는” 스텔라가 말했습니다. “라이벌들이 자신들 대신, 우리 차에 존재한다고 주장되지만 실제로는 존재하지도 않는 일부 측면에 초점을 맞추는 것이 좋은 소식입니다.

“그리고 확실히, 설령 그렇다 하더라도, 예를 들어 모든 다른 팀들처럼 프론트 윙의 편향과 같은 플렉시 윙이라면, 맥라렌이 왜 그렇게 경쟁력이 있는지와는 아무런 관련이 없습니다.

“그래서 앞으로 이런 종류의 논쟁이 더 많아지기를 바랍니다. 그것은 우리 라이벌들이 계속해서 잘못된 것에 초점을 맞추고 있다는 것을 의미하며, 이것은 우리에게는 좋은 소식일 뿐입니다. 우리의 탐구를 돕고 있을 뿐입니다.”