マクラーレンのマイアミGPでの支配は、タイヤマネジメントだけではなかった理由

レッドブルのアドバイザーであるヘルムート・マルコは、マイアミGP後、「マクラーレンがプッシュしているとき、我々は7/10秒から1秒遅れていた。我々は初めて、彼らの純粋なスピードを見た」と述べ、マクラーレンの顕著なパフォーマンスの優位性を強調しました。

マイアミは、マクラーレンがそのポテンシャルを完全に示した最初のレースであり、そのスピードはこれまでのラウンドでは様々な状況で部分的に隠されていました。

マイアミでの主な要因は、3位との最終的なギャップと、ランド・ノリスが1周目のインシデント後に迅速に回復したことです。6位に後退したノリスは、わずか13周で4台をオーバーテイクし、首位のマックス・フェルスタッペンに追いつきました。

DRS（ドラッグ・リダクション・システム）と、オスカー・ピアストリに足止めされたフェルスタッペンがノリスの追い上げを助けた一方で、マクラーレン MCL38 の純粋なスピードは明らかでした。

3位のジョージ・ラッセルとの約40秒のギャップは、グラウンドエフェクト時代で最大級のものでした。マクラーレンが強みを見せているタイヤマネジメントも要因の一つでしたが、支配の唯一の理由ではありませんでした。

マクラーレンのチーム代表であるアンドレア・ステラは、タイヤマネジメントにおけるエンジニアの仕事ぶりを称賛し、「タイヤにとって、特にオーバーヒートするような難しい状況になるたびに、車はそれらを理想的な動作範囲に保つという素晴らしい仕事をしているようです」と述べ、タイヤ冷却のために導入されたソリューションにも言及し、これがマクラーレンがより暑いサーキットで優位性を持つ理由を説明しています。

マクラーレンの復活は1年前のマイアミでアップデートされた車と共に始まりましたが、MCL38 のタイヤマネジメントは得意な点ではありませんでした。高温はソフトコンパウンドでのグリップを引き出すことを困難にしていました。しかし、現在の MCL39 は、2024年に学んだ教訓から、タイヤマネジメントだけでなく、特にチームが以前苦労していた低速セクションでの機械的・空力的な汎用性も向上させています。

レースデータによると、最初のスティントでは、フェルスタッペンはマクラーレンとのバトルでタイヤを酷使し、高速セクションでのRB20のスピードを最大限に活かすことができませんでした。ターン5でのマクラーレンのスピードアドバンテージは、予選での 8 km/h の遅れから、最初のスティント終了時には 15 km/h のアドバンテージへと増加しました。

レース後半では、フェルスタッペンが高速コーナーでペースを回復し、車の主な強みを活かしましたが、マクラーレンの低速コーナーでの優れたパフォーマンスを覆すには十分ではありませんでした。MCL39 は、以前の慢性的なアンダーステアという弱点を、顕著な武器へと変貌させています。

MCL39 の汎用性により、様々なトラックに適応でき、低速コーナーでのパフォーマンスを、中高速エリアでのパフォーマンスを大きく損なうことなくバランスさせることができます。マイアミのようなバランスを必要とするトラックは、レッドブルに対するマクラーレンの強みを際立たせました。

温度も要因でしたが、それだけではありませんでした。マイアミでのトラック温度は、ジェッダと比較して同等かそれ以下でしたが、レッドブルはサウジアラビアよりもタイヤのオーバーヒートがひどかったのです。クリスチャン・ホーナーは、タイヤの感度と温度変化をその原因として挙げています。

ジェッダでレッドブルが高速コーナーで優れていたのに対し、マイアミではマクラーレンほど効果的な妥協点を見つけることができませんでした。これは、タイヤマネジメントだけでなく、動作範囲の最適化と技術的な汎用性の組み合わせによるものであることが示唆されます。

さらに、ホンダエンジンは、フェラーリと同様に、かなりの冷却を必要とします。レッドブルの車は、暑いコンディションではしばしばより大きな冷却ルーバーを備えています。対照的に、メルセデス・パワーユニットはより効率的であるようで、マクラーレンはよりタイトで空力的に洗練されたボディワークを使用でき、空力効率を向上させています。ステラは、「私たちの車にとって非常にうまく機能するもう一つの特徴があります。それは冷却です。暑いとき、私たちの車が比較的閉じた状態を保っているのがわかります。これは、この分野にも多くの作業が行われているからです」と述べ、マクラーレンのエンジニアリングの卓越性が重要な差別化要因であると考えています。