ゲーリー・アンダーソン分析：レッドブルが高速コーナーで乱舞した真の理由

オーストリアとシルバーストーンで露呈したレッドブルの高速走行時の不安定さは、単に物議を醸した「フリップオーバー」リヤウイングだけのせいではなく、空力的なワーキングウィンドウ（動作許容範囲）が極端に狭すぎたためである、と技術専門家のゲーリー・アンダーソン氏は分析しています。問題は、ウイングが機械的に閉じる瞬間から気流が表面に再付着するまでのわずか数ミリ秒の間にあり、この過渡的な状態が、高速コーナーを曲がるマックス・ベルスタッペンに一切の余裕を与えなかったといいます。

Why it matters:

レッドブルはレギュレーションの限界まで性能を絞り出すことで支配的な地位を築いてきましたが、今回の分析は、空力パッケージを信頼性の限界を超えて追求しすぎたことを示唆しています。FIAがレッドブルやフェラーリのリヤウイング設計を精査している中、最大ダウンフォースと安定性の妥協点を見出すことがチャンピオンシップ争いの鍵となります。このウィンドウが狭いままであれば、高速コーナーでの同様の事故リスクは常に付きまとうことになるでしょう。

The Details:

• アンダーソン氏の計算によれば、一般的なDRS方式のウイングは閉じる際に約45度回転しますが、レッドブルやフェラーリのフリップオーバー方式は約225度回転します。どちらも規定の0.4秒以内に完了させる必要があります。
• 極めて重要なのは、気流が再付着する最後の5度の局面です。標準的なシステムではこの工程に約0.044秒かかりますが、フリップオーバー機構ではわずか0.0085秒しかありませんでした。
• オーストリアのターン9やシルバーストンのストウのような、制動時間がわずか0.5秒ほどの高速コーナーにおいて、標準設計ではステアリング操作前に気流が安定する十分な時間があります。しかし、フリップオーバー方式では、操作開始前に気流が再付着する時間が実質的にゼロに等しい状態でした。
• さらに、レッドブルが空力性能を極限まで追求していたことが状況を悪化させました。ウイング閉鎖時の最大ダウンフォースを求めてストールポイント（失速点）に近い状態で運用していたため、気流の再付着がより困難になり、乱気流に対して非常に敏感になっていたのです。

What's next:

アンダーソン氏は、今後のレースに向けて、リヤウイングの閉鎖速度を見直すか、過渡状態における気流付着の詳細を改善する必要があると指摘しています。より現実的な対策としては、フラップ角度をメインプレーンに対して1〜2度下げることで、最大ダウンフォースをわずかに犠牲にしつつ、気流が安定するワーキングウィンドウを広げることです。また、限界を攻めすぎたリスクこそが、FIAにこうした設計を禁止させる正当な理由を与えた可能性についても言及しました。