F1ドライバー、バーレーンテストで「レース向きではない」2026年マシンに懸念の声

F1バーレーン事前テスト2日目、ドライバーによる2026年レギュレーションへの批判が表面化。マックス・フェルスタッペンは新マシンを「アンチレーシング」と表現し、各チームは複雑なエネルギー管理と様々な開発曲線に取り組んだ。セッションではアストンマーティンの根深い問題とフェラーリの独特な技術的アプローチが明らかになる一方、キャデラックなどのチームには進歩の兆しも見られた。

重要性:

F1の2026年技術革命に対する統一された楽観論は崩れ、このスポーツの最大スターたちが新マシンのレース適性を公然と疑問視している。彼らの主な不満は、過度なエネルギー管理を要求され、ドライバーが頻繁にリフト＆コーストを強いられる点に集中しており、それがレースの見せ場を損なうことを懸念している。この早期の否定的評価は、新時代が始まる前にFIAとFOMが対処すべき重大な課題を提起している。

詳細:

• ドライバーの反発表面化: マックス・フェルスタッペンがマシンを「ステロイドを打ったフォーミュラE」と批判したのは、ルイス・ハミルトンによるレギュレーションの複雑さに関する以前の発言を受けたもの。核心的な問題はマシンのエネルギー不足の性質にあり、トップドライバーが本質的に好まない概念である、積極的なエネルギー節約を要求する。
• アストンマーティンの根本的な問題: ランス・ストロールは「エンジン、バランス、グリップ」を不足点として挙げた。フェルナンド・アロンソの木曜日98周走行は、さらなる弱点を露呈しただけだった。AMR26は硬く、ロッキングしやすく、運転がぎこちなく、全体的なグリップが不足しているように見える。同チームは簡単には解消されないかもしれない重大なパフォーマンス差に直面している。
• フェラーリの技術的アウトライアー状態: フェラーリパワーユニットを搭載するマシン（フェラーリ、ハース、キャデラック）のみが、レッドブルが開拓したエネルギー回収のための一般的な高回転・追加ダウンシフト技術を採用していない。これは、彼らのエンジンとギアボックスがより短い1速ギアを中心に設計されていることを示唆しており、他の方法を優先しない限りエネルギー回収面で不利になる可能性がある。
• アウディの極端なアプローチ: アウディは最も攻撃的なダウンシフト戦略を採用しているが、それはドライバビリティを犠牲にしている。マシンはコーナー進入時に不安定に見え、新人のガブリエル・ボルトレットは、その不安定性を「改善するために多くを作業している」と認めた。
• レーススタートの複雑化: 練習スタートが大きな頭痛の種となっている。新プロセスでは、約10秒間のターボスプールアップの管理、バッテリーの過充電回避、回転数のバランス調整が必要で、失敗した試みやオーストラリアGPの信頼性への懸念につながっている。
• レッドブルの最初の後退: これまで順調だったテストの後、レッドブルはイサック・アジャールのマシンに特定不能の問題が発生し、金曜午前セッションの大半を失った。彼は単一のインストレーションラップのみを行い、午後に86周で回復した。
• キャデラックに進歩の兆し: バルテリ・ボッタスが首位との差を4秒から2.5秒に縮めるなど、チームは目に見える前進を見せた。セルジオ・ペレスは、新フェラーリパワーユニットに対する理解の進展と、ラップタイムの一貫性を見つける必要性を強調した。

今後の展開:

金曜日のバーレーンでの最終テスト日は、チームが最後のデータを収集し、ドライバーが2026年マシンの癖にさらに順応するために極めて重要となる。ドライバー批判が公になった今、FIAにはメルボルンでのシーズン開幕戦前に、特にレーススタートに関する手順の調整が可能かどうか検討する圧力がかかっている。チームの順位は依然として流動的だが、このテストは根本的問題を抱えるチームと、単により堅実なパッケージを調整しているチームを明確に区別した。