Ferrari realiza grandes cambios en el alerón delantero del SF-25 tras nuevas pruebas de la FIA

Mientras la F1 se prepara para las nuevas y más estrictas pruebas de carga y deflexión del alerón delantero que entran en vigor en el Gran Premio de España, está claro que Ferrari ha introducido modificaciones significativas en su conjunto para afrontar las nuevas pruebas, al tiempo que altera otros aspectos del diseño.

La filosofía general de diseño del alerón se mantiene en su nueva configuración, en comparación con la solución utilizada en las primeras ocho carreras del campeonato, pero han realizado una serie de cambios en la sección exterior del alerón, aparentemente en un esfuerzo por extraer más rendimiento de "outwash" (desvío del flujo de aire).

Prueba del "flexi-wing" de la FIA: Todo cambia en Ferrari

Se entiende que Ferrari introdujo una nueva configuración de alerón delantero más flexible en el Gran Premio de Estados Unidos la temporada pasada, en un intento por obtener algunas de las mejoras de rendimiento observadas en los coches de sus rivales.

En esa ocasión, la arquitectura real del diseño no había cambiado, lo que significa que nunca fue incluida en el documento de presentación del coche, y se lograron avances más notables en términos de diseño en las carreras posteriores y con la introducción del SF-25.

El estudio de la composición de la nueva solución introducida en España, comparada con la antigua, sugiere que solo se han realizado una serie de sutiles alteraciones geométricas en la sección principal del flap, la mayoría centradas en los dos flaps superiores.

Como se observa en la imagen principal, si tomamos la geometría del borde de ataque del diseño anterior (línea verde punteada) y la geometría del borde de salida del flap superior, y las superponemos al nuevo diseño, existen claras diferencias.

Sin embargo, debemos hacer una advertencia: las imágenes no se han tomado en las mismas condiciones exactas, lo que significa que parte de esto puede deberse a la perspectiva. Dicho esto, todavía hay pruebas suficientes para sugerir que las geometrías son diferentes entre el alerón utilizado en España y la muestra de Miami.

Las alteraciones también tendrían sentido dada la prueba de carga puntual revisada, que ahora solo permite 3 mm de desplazamiento cuando se aplica una carga de 60 kg/60 N a los elementos, en lugar de los 5 mm que eran permisibles durante las ocho rondas anteriores del campeonato.

Una reducción en esa libertad de movimiento puede requerir que los diseñadores reconsideren cómo cargan los elementos del alerón delantero, dado que ahora habrá una respuesta diferente en curvas de alta, media y baja velocidad.

Dado que se han alterado algunos de los elementos generadores de carga aerodinámica del alerón, vale la pena señalar que el equipo también ha realizado un conjunto sustancial de cambios en la sección exterior del alerón, para que el "outwash" generado no se vea afectado de manera desproporcionada.

Esto incluye la sección del flap donde se cruza con el endplate (placa final), cuya geometría también ha sido alterada para facilitar la respuesta aerodinámica requerida, con un diseño completamente diferente y curvo en el borde de salida, en lugar del borde plano empleado anteriormente (línea azul, abajo).

El equipo también ha aumentado la altura del recorte inferior trasero (marcado con flecha), para exponer la nueva estructura de aletas que se ha añadido en el interior, tras haber optado por eliminar la solución de punta de flap curvada hacia adentro que utilizaban hasta este momento.

Esta estructura de aletas es similar al diseño que hemos visto usar a otros equipos, como Mercedes, en el pasado, lo que sugiere que el equipo ha encontrado una forma adecuada de incorporar esos elementos de diseño en su propia configuración.