Rivelato: Il vero impatto delle direttive tecniche FIA a Imola

Tre direttive tecniche sono state emesse alle squadre di F1 nella settimana precedente il GP di Imola, ma quale impatto hanno realmente avuto?

È emerso che, nella settimana del Gran Premio dell'Emilia Romagna, la FIA ha inviato tre direttive tecniche alle squadre, delineando alcune precisazioni che l'organo di governo riteneva necessarie.

Quali direttive tecniche sono state emesse alle squadre di F1 a Imola?

Le squadre di F1 sono governate da diversi regolamenti che rientrano nel più ampio termine colloquiale di ‘regolamenti’, con i regolamenti tecnici che sono la formula prescrittiva che detta ciò che è e non è permesso per quanto riguarda il design di un'auto di F1.

Ma, occasionalmente, sono necessarie precisazioni sull'intento delle regole – forse una squadra ha trovato qualcosa di innovativo che rientra al di fuori dell'idioma spesso citato ma senza denti ‘spirito dei regolamenti’.

Oppure, come è accaduto negli ultimi 18 mesi circa, la FIA può identificare la necessità di introdurre cambiamenti nei propri metodi di test a causa delle squadre che sono in grado di trovare modi per superare i controlli di scrutinio mentre il comportamento in pista è diverso.

Quando si verificano situazioni come queste, e c'è la necessità di fornire chiarimenti alle squadre o di inasprire un'area che è già stata definita sotto i regolamenti tecnici, può essere emessa una direttiva tecnica.

Queste servono efficacemente come un addendum ai regolamenti come interpretazione di come applicare meglio le regole esistenti – i prossimi cambiamenti nei test per la flessibilità dell'ala anteriore (TD018) ne sono un esempio lampante, a seguito dell'introduzione di TD055A, per test di carico statico più rigorosi sull'ala posteriore) in Cina.

L'ultimo Gran Premio dell'Emilia Romagna ha visto un curioso swing nelle prestazioni delle vetture tra due delle vetture di punta, con la RB21 della Red Bull che ha vinto la gara con relativa facilità nelle mani di Max Verstappen.

È stata una sorta di inversione di ruoli rispetto a quello che è stato un modello comune negli ultimi mesi. Mentre Verstappen ha guidato diverse gare quest'anno, la sua Red Bull ha tipicamente mostrato un consumo di pneumatici inferiore rispetto alla McLaren MCL39 – un dettaglio che solitamente significava che Oscar Piastri e/o Lando Norris finivano davanti a lui.

Ma questo non è successo a Imola. Per la prima volta quest'anno, è stata la McLaren a soffrire di un maggiore degrado delle gomme rispetto alla Red Bull, portando la squadra a richiamare Piastri al giro 13 poiché perdeva oltre un secondo nei due giri precedenti – Verstappen sembrava avere una risposta alle MCL39 in tutte le condizioni durante la gara, anche se il quadro è stato un po' offuscato dal fatto che Piastri è uscito nel traffico e non aveva più gomme fresche per il periodo dopo la Safety Car.

Il relativo cambiamento di prestazioni è stato sorprendente e, comprensibilmente, ha portato a una certa perplessità sul perché Red Bull e McLaren abbiano effettivamente scambiato i ruoli due settimane dopo che Piastri e Norris avevano dominato il campo a Miami.

L'intrigo sulla capacità della McLaren di mantenere basse le temperature delle gomme posteriori è stato un argomento di discussione importante dopo Miami, con una teoria ipotetica avanzata da un ex ricercatore di tesi McLaren che suggeriva che la squadra potesse utilizzare materiali a ‘cambio di fase’ nei suoi tamburi dei freni.

Come parte dei suoi controlli casuali sulla selezione delle vetture dopo una gara, la FIA ha portato la vettura di Piastri da parte dopo Miami per esaminare il design dei suoi freni.

Questi controlli sono di natura ‘casuale’ ma possono diventare più mirati in base alla curiosità della FIA stessa – che sia solleticata dalle richieste di chiarimento di un team rivale, o da una squadra che fa un passo avanti notevole in certe aree.

Prima di Imola, la FIA ha confermato che tutto ciò che ha scoperto dai suoi controlli forensi sui sistemi frenanti della McLaren era completamente a norma – il che significa che è un ritorno alla base per i rivali della McLaren nel cercare di capire quale ingegneria intelligente sia in atto.

È emerso da allora che tre distinte direttive tecniche sono state emesse alle squadre la scorsa settimana, lunedì 12 maggio, pochi giorni prima di Imola.

• TD006A: Riguarda il design della carrozzeria delle ruote e il trattamento degli pneumatici. Ha chiarito che concetti come il raffreddamento ad acqua degli pneumatici non sarebbero stati consentiti.
• TD039M: Riguarda il design dello skid block e la misurazione della tavola. Mirato a inasprire i controlli sui limiti di usura della tavola.
• Terza TD: Una piccola precisazione sui test di flessibilità della carrozzeria del pianale anteriore.

Fonti hanno indicato che la corrispondenza tra Red Bull e FIA riguardo alle sue richieste sul sistema frenante della McLaren (sollecitate dall'intrigo di Miami) è stata condivisa con tutte le squadre insieme alla TD006A, anche se la FIA ha confermato che il sistema McLaren era legale.

Chiarimenti preventivi e modifiche alle regole non sono una novità – l'anno scorso, una modifica del regolamento a metà stagione ha vietato i sistemi frenanti asimmetrici, con l'organo di governo che ha confermato che non c'è mai stata alcuna prova che una squadra stesse utilizzando un tale sistema.

Le direttive tecniche hanno avuto un ruolo nell'esito del GP di Imola?

Con tutte e tre le direttive tecniche entrate in vigore immediatamente per il Gran Premio dell'Emilia Romagna, il tempismo ha coinciso con il cambiamento nei comportamenti attesi dei team di punta, poiché la Red Bull, secondo le parole di Christian Horner, ha per la prima volta dall'ultima gara in Brasile sul bagnato della scorsa stagione “superato in degrado” la McLaren.

Diverse fonti hanno indicato a PlanetF1.com che l'entità dell'impatto delle direttive tecniche sarebbe stata minima – al punto da non avere alcun impatto sul risultato competitivo del fine settimana del Gran Premio, con la McLaren che si presume non abbia avuto bisogno di apportare modifiche per conformarsi alle TD.

Altri fattori – come l'impatto degli aggiornamenti della Red Bull che sono stati introdotti negli ultimi tre Gran Premi – sembrano aver avuto un maggiore effetto su come si è svolto il fine settimana, con la combinazione di curve a bassa abrasione/alta velocità del circuito di Imola che ha anche danneggiato meno la Red Bull rispetto alla combinazione di degrado/basse velocità di Miami.

Questo, unito al fatto che la McLaren sembra aver mancato il punto ottimale del suo setup a Imola, sembra essere stato il quadro più ampio dietro l'esito di Imola, piuttosto che qualsiasi effetto di una TD.

Il team principal della McLaren, Andrea Stella, ha spiegato:

“Daremo un'occhiata ai dati e vorremo analizzare il comportamento delle gomme.

“Penso che quello che sta succedendo oggi sia una combinazione del fatto che la Red Bull è migliorata, ha sviluppato la sua vettura nelle ultime gare e penso che abbia fatto un passo avanti.

“Se guardiamo alla velocità delle curve e la confrontiamo con la velocità di Miami, è un regime completamente diverso – come se la vettura operasse in una parte completamente diversa delle mappe aerodinamiche.

“Penso che sappiamo che la nostra vettura è forte in tracciati come Miami, Bahrain o Cina, ma quando si tratta di curve ad alta velocità come quelle che abbiamo qui a Imola, non penso che godiamo di alcun vantaggio particolare.

“Quindi il layout della pista, i progressi della Red Bull, penso che siano i due fattori che hanno determinato il fatto che non abbiamo avuto molto vantaggio.”

Il fatto che i rivali della McLaren stiano cercando di individuare da dove derivi il vantaggio prestazionale intrinseco della MCL39 è qualcosa che il team principal Andrea Stella ha accolto con favore.

“Per noi,” ha detto Stella, “è una buona notizia quando i nostri rivali concentrano la loro attenzione – piuttosto che su se stessi – su alcuni degli aspetti che presumibilmente sono presenti nella nostra vettura, e che di fatto non sono nemmeno presenti.

“E certamente, anche se lo fossero – diciamo, ali flessibili come la flessione dell'ala anteriore, come tutti gli altri – non ha nulla a che fare con il motivo per cui la McLaren è molto competitiva.

“Quindi, spero che in futuro ci saranno più di queste saghe perché significa che i nostri rivali continuano a concentrarsi sulle cose sbagliate, e questa è, per noi, solo una buona notizia. Aiuta solo la nostra ricerca.”