Revelado: O verdadeiro impacto das diretivas técnicas da FIA em Ímola

Revelado: O verdadeiro impacto das diretivas técnicas da FIA em Ímola, mas o que elas realmente causaram?

Surgiu a informação de que, na semana do Grande Prêmio Emilia Romagna, a FIA enviou três diretivas técnicas às equipes, detalhando alguns esclarecimentos que o órgão regulador achou necessários.

Quais diretivas técnicas foram emitidas às equipes de F1 em Ímola?

As equipes de F1 são regidas por vários manuais de regras que se enquadram no coloquialismo mais amplo de ‘os regulamentos’, sendo os regulamentos técnicos a fórmula prescritiva que dita o que é e o que não é permitido em relação ao design de um carro de F1.

Mas, ocasionalmente, são necessários esclarecimentos sobre a intenção das regras – talvez uma equipe tenha descoberto algo inovador que esteja fora do frequentemente citado, mas inofensivo, idioma ‘espírito dos regulamentos’.

Ou, como tem sido o caso nos últimos 18 meses, a FIA pode identificar a necessidade de introduzir mudanças em seus próprios métodos de teste devido às equipes serem capazes de encontrar maneiras de passar nas verificações de escrutínio, enquanto o comportamento na pista difere.

Quando situações como essas ocorrem, e há necessidade de fornecer esclarecimentos às equipes ou apertar uma área que já foi definida sob os regulamentos técnicos, uma diretiva técnica pode ser emitida.

Essas efetivamente servem como um adendo aos regulamentos como uma interpretação de como aplicar melhor as regras existentes – as próximas mudanças nos testes de flexibilidade da asa dianteira (TD018) sendo um exemplo primordial, seguindo a introdução de TD055A, para testes mais rigorosos de carga estática na asa traseira) na China.

O último Grande Prêmio Emilia Romagna viu um curioso balanço no desempenho dos carros entre dois dos carros líderes, com o RB21 da Red Bull vencendo a corrida com relativa facilidade nas mãos de Max Verstappen.

Foi uma espécie de inversão de papéis do que tem sido um padrão comum nos últimos meses. Enquanto Verstappen liderou várias corridas este ano, sua Red Bull tipicamente mostrou desgaste de pneus inferior ao MCL39 da McLaren – um detalhe que geralmente significava que Oscar Piastri e/ou Lando Norris terminavam à frente dele.

Mas isso não aconteceu em Ímola. Pela primeira vez este ano, foi a McLaren quem pareceu sofrer maior degradação de pneus do que a Red Bull, levando a equipe a chamar Piastri no giro 13, pois ele perdeu mais de um segundo nos dois giros anteriores – Verstappen parecia ter uma resposta para os MCL39 em todas as condições durante a corrida, embora o quadro tenha sido um tanto obscurecido pelo fato de Piastri ter saído no tráfego e não ter mais pneus novos após o Safety Car.

A relativa mudança de desempenho foi impressionante e, compreensivelmente, levou a alguma perplexidade sobre por que Red Bull e McLaren efetivamente trocaram de papéis duas semanas depois que Piastri e Norris dominaram o grid em Miami.

A intriga sobre a capacidade da McLaren de manter as temperaturas dos pneus traseiros baixas foi um grande tópico de discussão após Miami, com uma teoria hipotética apresentada por um ex-pesquisador de tese da McLaren de que a equipe poderia estar usando materiais de ‘mudança de fase’ em seus tambores de freio.

Como parte de suas verificações aleatórias de seleção de carros após uma corrida, a FIA levou o carro de Piastri de lado após Miami para examinar o design de seus freios.

Essas verificações são de natureza ‘aleatória’, mas podem se tornar mais direcionadas com base na própria curiosidade da FIA – seja ela despertada por consultas de equipes rivais por esclarecimentos, ou por uma equipe que dá um passo à frente notável em certas áreas.

Antes de Ímola, a FIA confirmou que tudo o que descobriu de suas verificações forenses nos sistemas de freio da McLaren estava completamente dentro das regras – o que significa que é um retorno ao ponto de partida para os rivais da McLaren em tentar descobrir que engenharia inteligente está acontecendo.

Surgiu desde então que três diretivas técnicas separadas foram emitidas às equipes na semana passada, na segunda-feira, 12 de maio, poucos dias antes de Ímola.

• TD006A: Relacionada ao design da carroceria das rodas e tratamento de pneus. Esclareceu que conceitos como refrigeração a água para pneus não seriam permitidos.
• TD039M: Refere-se ao design do skid block e medição da prancha. Voltada para apertar as verificações nos limites de desgaste da prancha.
• Terceira TD: Um pequeno esclarecimento sobre os testes de flexibilidade da carroceria do assoalho dianteiro.

Fontes indicaram que a correspondência entre a Red Bull e a FIA em relação às suas consultas sobre o sistema de freios da McLaren (motivadas pela intriga de Miami) foi compartilhada com todas as equipes junto com a TD006A, mesmo que a FIA tenha confirmado que o sistema da McLaren era legal.

Esclarecimentos e mudanças de regras preventivas não são novidade – no ano passado, uma mudança de regulamento no meio da temporada proibiu sistemas de freio assimétricos, com o órgão regulador confirmando que nunca houve evidências de que alguma equipe estivesse usando tal sistema.

Essas diretivas técnicas tiveram alguma participação no resultado do GP de Ímola?

Com as três diretivas técnicas entrando em vigor imediatamente para o Grande Prêmio Emilia Romagna, o momento coincidiu com a mudança nos comportamentos esperados das equipes líderes, já que a Red Bull, nas palavras de Christian Horner, "superou no desgaste" a McLaren pela primeira vez desde o GP chuvoso do Brasil no final da última temporada.

Várias fontes indicaram ao PlanetF1.com que a extensão do impacto das diretivas técnicas teria sido mínima – a ponto de não haver impacto no resultado competitivo do fim de semana do Grande Prêmio, com a McLaren entendida como não tendo necessidade de fazer quaisquer alterações para cumprir as TDs.

Outros fatores – como o impacto das atualizações da Red Bull que foram introduzidas nas últimas três Grandes Premios – parecem ter tido um efeito maior em como o fim de semana se desenrolou, com a combinação de curvas de baixa abrasão/alta velocidade do circuito de Ímola também prejudicando menos a Red Bull do que a combinação de alta degradação/baixa velocidade de Miami.

Isso, combinado com a McLaren parecendo ter perdido o ponto ideal de seu acerto em Ímola, parece ter sido o quadro geral por trás do resultado em Ímola, em vez de qualquer efeito de uma TD.

O chefe da equipe McLaren, Andrea Stella, explicou:

“Vamos analisar os dados e gostaríamos de ver o comportamento dos pneus.

“Acho que o que está acontecendo hoje é uma combinação de que a Red Bull melhorou, eles desenvolveram seu carro nas últimas corridas, e acho que deram um passo à frente.

“Se olharmos para a velocidade das curvas e compararmos com a velocidade em Miami, é um regime completamente diferente – como se o carro operasse em uma parte completamente diferente dos mapas aerodinâmicos.

“Acho que sabemos que nosso carro é forte em layouts de pista como Miami, Bahrein ou China, mas, quando se trata de curvas de alta velocidade como as que temos aqui em Ímola, não acho que tenhamos nenhuma vantagem particular.

“Portanto, o layout da pista, o progresso da Red Bull, acho que são os dois fatores que levaram ao fato de não termos muita vantagem.”

O fato de os rivais da McLaren estarem tentando identificar a origem da vantagem de desempenho inerente do MCL39 é algo que o chefe da equipe Andrea Stella tem elogiado.

“Para nós,” disse Stella, “é uma boa notícia quando nossos rivais concentram seu foco – em vez de em si mesmos – em alguns dos aspectos que supostamente estão presentes em nosso carro, e que de fato nem estão presentes.

“E certamente, mesmo que estivessem – digamos, asas flexíveis como a deflexão da asa dianteira, como todo o resto – isso não tem nada a ver com o motivo pelo qual a McLaren é muito competitiva.

“Então, espero que no futuro haja mais dessas sagas, porque isso significa que nossos rivais continuam focando nas coisas erradas, e isso, para nós, é apenas uma boa notícia. Isso apenas ajuda nossa busca.”