FIA、2026年パワーユニットへの批判を予見しながらも早期対応が困難だったと認める

FIAのシングルシーター・ディレクターであるニコラス・トンバシス氏は、2026年シーズンが始まるずっと前から、現在のドライバーたちが抱いている不満の多くを予見していたことを明らかにしました。しかし、2022年に締結された拘束力のあるガバナンス合意により、規制を変更するにはパワーユニットメーカーの大多数の承認が必要でした。結果として4社のサプライヤーが拒否したため、ドライバーが「電気動力への依存度が高すぎ、エネルギー管理が複雑すぎる」と批判する現在のルールを緩和することができませんでした。

Why it matters:

2026年のレギュレーションは、自動車メーカー（OEM）の参入を促すため、内燃機関と電気動力の比率をほぼ50:50に設定しました。これによりメーカーの参画は確保できましたが、一方で走行上の妥協を強いることとなりました。ドライバーたちは、アルゴリズムやエネルギー温存（いわゆる「スーパークリッピング」）への過度な依存が、レース本来の純粋さを奪い、ソフトウェアの不具合に左右される状況を招いたと主張しています。

The details:

• ガバナンスの壁: 2022年の合意により、アウディなどの新規参入者を含むすべてのPUサプライヤーは厳格な財務・運用ルールに縛られていました。また、少なくとも4社のメーカーの承認なしにFIAがルールを書き換えることは不可能な構造でした。
• 早期の警告: トンバシス氏によれば、FIAは2022年のシミュレーション段階で潜在的な問題を特定していましたが、メーカー側はすでに設計に多大なリソースを投入しており、方向転換が不可能な状況だったとのことです。
• ドライバーの批判: マックス・フェルスタッペンはバーレーンのテストで、新ユニットを「ステロイドを打ったFormula E」と表現。また、オスカー・ピアストリは、予選の結果が「コンピューターが正常に動作するかどうか」で決まってしまう現状を批判しました。
• コースでの限界: シルバーストンやスパのようなエネルギー消費の激しいサーキットではレギュレーションの弱点が露呈し、ドライバーは過度な「リフト＆コースト」戦略を強いられました。

What's next:

妥協案として、2027年および2028年に向け、内燃機関に有利な60:40の比率へと段階的に移行することが承認されました。トンバシス氏は、これらの変更が数年早く実現していれば好ましかったと認めつつも、シーズン序盤の混乱はあったものの、メルセデスの独走状態にある中でもレース自体は十分にエキサイティングな展開が維持されていると述べました。