失われたチャンピオン？ ル・マン勝者クビカのF1での真の実力

フェルナンド・アロンソが、かつてのF1ライバルであるロバート・クビカがル・マン24時間レースで優勝した後に「我々のスポーツのレジェンド」と評したとき、彼は誇張していなかった。グランプリ paddockにおけるクビカへの尊敬の念は、彼と競い合った、あるいは共に働いた人々から高いままであり、彼は21世紀の偉大な「もしも」の物語である。2011年2月、アンドーラ・ロンデ・ラリーで起こったあの運命の日曜日に起こったことが、F1にワールドチャンピオンを逃させたのだろうか？それは十分にあり得る。

前向き排気システムを備えたルノーで2011年にそれが実現した可能性はない。その車は初期性能は良かったものの、アップグレードには反応しなかったが、クビカは初期にいくつかの良い結果を得た可能性が高い。しかし、彼は翌年フェルナンド・アロンソのチームメイトとしてフェラーリに移籍する運命にあった。

クビカは、人生を変える事故に遭う前の4シーズンのF1で十分な活躍を見せ、フェラーリで確実にレースに勝っていただろうことを証明した。ワールドチャンピオンシップに関しては、彼にはそれが可能であったことは間違いないが、フェラーリは2008年以降タイトルを獲得していないことを考えると、それは決して当然の結果ではなかった。もしそうでなかった場合、次のステップが彼をどこへ連れて行ったかは分からない。

しかし、「もしも」よりも重要なのは、クビカがF1で実際に成し遂げたことだ。そしてここで言うのは、2019年にウィリアムズで復帰し、2021年にはザウバーで2度出場した「左手70%」のバージョンではなく、オリジナルのバージョンである。彼が経験し、そして復帰するために克服したことは、それ自体が驚くべき偉業であり、わずか1ポイントしか獲得できなかったにもかかわらずワールドチャンピオンシップを獲得したことさえ凌駕するかもしれない。しかし、それは彼が切望した栄光の頂点ではなく、最近のル・マン24時間レースでの勝利が、少なくともその一部を補ってくれたと言えるだろう。

初期キャリアとF1デビュー

クビカは、2006年のテスト走行と金曜日の走行で見せた圧倒的なペースにより、ジャック・ヴィルヌーヴを退けてBMWザウバーのレースシートを獲得した。若干のアンダーステアを持つマシンで、彼はグリップの高いミシュランタイヤを履き、驚異的な進入スピードを維持し、必要な回転を得るためにマシンを十分に反応させることができた。それはアロンソができることに似ており、時にはさらに印象的でさえあった。その結果、デビュー戦となったハンガリーGPでは7位（マシンの最低重量を下回っていたため剥奪された）でフィニッシュし、3戦目のモンツァでは初表彰台を獲得した。

挑戦と復活

翌年はより困難な年となった。ミシュランの撤退によるタイヤ競争の終焉と、それに伴うブリヂストンの導入、そしてよりアンダーステア寄りのバランスにより、クビカが最高の仕事をするのが難しくなった。そのため2007年シーズンはそれほど印象的ではなかったが、2008年にはBMWザウバーとアンダーステア寄りのタイヤで復調し、チームメイトのニック・ハイドフェルドを完全に上回った。私自身や当時のオートスポーツ誌の同僚マーク・ヒューズを含む何人かは、彼をそのシーズンのベストドライバーと評価した。

2008年の「もしも」

このシーズンは、クビカのフラストレーションで最も記憶されている。彼はBMWが仕事完了だと感じ、シーズンが進むにつれてハイドフェルドのパフォーマンス向上に集中するようになったと考えている。これは、カナダでのクビカによる勝利という企業スケジュールに適合した結果である。クビカは、マシンに搭載されるはずだったアップグレードがされなかったと主張しており、今日に至るまで、BMWが開発を適切に進めなかったために彼がチャンピオンシップ獲得の機会を奪われたことを怒りをもって後悔している。

カナダGPでの勝利とBMWの衰退

モントリオールでの勝利は、クビカにとってF1での栄光の頂点であり、そこで大規模な事故を起こしてから1年後の出来事だったが、そのシーズンの彼の最高のパフォーマンスではなかった。その栄誉は、以前ほど競争力のないマシンで富士スピードウェイで序盤をリードした後の2位かもしれない。BMWは2009年をタイトル獲得の年と期待していたが、それは悲惨な結果に終わった。BMWがF1での延期に反対したKERS（運動エネルギー回生システム）の導入が、問題の大きな部分を占めていた。その結果、特に空冷バッテリーの配置により、マシンの重量が増加し、パッケージングが損なわれた。エンジニアリング責任者のウィリー・ランプフは「我々は複雑さとそれらがマシンに与える影響を過小評価していた」と認めている。KERSはシーズン序盤に搭載されたが、多くの妥協点は残った。より幅広くなったフロントウイングも空力的な問題を引き起こし、ダブルディフューザーもなかった。チーム代表のマリオ・タイセンは、2009年のBMWの失敗の原因をこのイノベーションにあると非難している。

ルノーと「最も簡単な」マシン

BMWの撤退により、他のチームへの移籍を余儀なくされたが、ウィリアムズからの関心にもかかわらず、クビカはルノーを選択した。

そこで、チームは彼の要求の多い性格にうまく対応した。2010年のルノーR30は整然としたマシンだったが、クビカは、彼の特徴であるコーナー進入スピードに必要な安定性、フィーリング、そして応答レベルを確保するために、早期にパワーステアリングとブレーキの変更を要求することで、マシンの改善に大きな役割を果たした。その結果、素晴らしいシーズンとなった。モナコでは、予選2位、決勝3位となり、特に記憶に残るレースとなったが、クビカ自身は「あのマシンに大きく助けられた。非常に扱いやすく、予測しやすかった」と語っている。

彼はR30を、F1で経験した中で「最速ではないが、おそらく最も簡単」なマシンと評し、彼が望むように運転する自由を与えてくれた。鈴鹿では、フロアのダメージでリアのダウンフォースを失った状態で3番手グリッドを獲得しており、これは最近の記憶に残る土曜日のパフォーマンスの中でも最も印象的なものの一つと言えるだろう。もし彼がまだそこにいたら、キミ・ライコネンがアブダビで優勝した非常に競争力のある2012年のロータス・ルノーをどのように扱っていたことだろうか？おそらく、その頃にはフェラーリの赤を着て、問題を抱えたマシンに苦労していた可能性が高いが、ワールドチャンピオンシップを獲得できるマシンにいつか乗り換えることがなかったとは考えにくい。だからこそ、彼は今でもF1で絶大な尊敬を集めるドライバーなのだ。特にアロンソは、クビカがいかに優れていたかを知っており、二人の間のフェラーリ内部での争いは、歴史に残るものになっただろう。