メルセデスとアストンマーティン、F1 2026年アクティブエアロ規則で「異色の設計」を採用

メルセデスとアストンマーティンが、2026年F1アクティブエアロダイナミクス規則に対応し、独特なフロントウィング設計を採用した。ほとんどの競合チームがノーズをメインフレームに接続する中、この2チームはノーズを中間ウィング要素に取り付けている。この構造的選択は可動式ウィングの作動方法に影響を与え、チームが新規則を模索する過程における初期の技術的分岐点を示している。

なぜ重要か:

この設計の相違は、トップチームが新アクティブエアロ規則の複雑なトレードオフをどのように解釈しているかを明らかにする。フロントとリアウィングが連動して開きドラッグを低減するため、空力的および構造的な決定のすべてが、マシンのバランス、応答性、総合的性能に連鎖的な影響を及ぼす。これらの初期選択がシーズン全体の開発パスを決定づける可能性もある。

詳細:

• プレシーズンテストの映像では、フェラーリを含む大多数のチームが、ノーズをメインフレームに取り付ける従来型設計を採用している様子が確認された。この方式では、上部と中間のフロントウィング要素の両方が可動し、最大のドラッグ低減が可能となる。
• メルセデスとアストンマーティンは、ノーズを中間要素に固定する選択をしており、アクティブエアロ作動時には最上段フラップのみが動くことを意味する。
• この異色のアプローチには、いくつかの潜在的な理由が考えられる:
  • 空力形状: より短く高いノーズチップを可能にし、より多くの気流をマシン下部へ導くことができる。フロントウィングはシャーシ全体の流れを決定するため、極めて重要な考慮事項である。
  • バランスと応答性: 中間要素を固定することで、より一貫したダウンフォースを提供できる可能性があり、オスカー・ピアストリらドライバーが指摘するように、緩いコーナーやキンクでウィングが作動する際、マシンが「怠慢」に感じられることを軽減できるかもしれない。
  • 構造的完全性: 最大荷重を支える中間平面への取り付けは、フロントウィングアセンブリにより強固な基盤を提供する。
• リアでは、アルピーヌも独自の設計で常道から外れている。従来のDRS式「二枚貝」開閉方式ではなく、ウィングの後縁を後方へスライドさせる方式を採用した。これはダウンフォースの再活性化をより速くできる可能性があるが、ドラッグ低減効果は相対的に少なくなるかもしれない。

今後の展開:

これらの初期設計思想は、シーズンを通じてテストされ、発展していく。フロントウィングは頻繁にアップグレードされるが、ノーズ取り付けコンセプトがマシンの全体的な空力コンセプトに不可欠であることが証明されれば、シーズン途中での変更は大規模な作業となる。チームはまた、従来のウィングファミリー（高/中/低ダウンフォース）から離れ、トラックごとにアクティブエアロ展開戦略を微調整する可能性もある。メルセデスとアストンマーティンの特異な選択が直接競争でどのようなパフォーマンスを発揮するかは、2026年の主要な技術的ストーリーラインとして注目される。