ゲーリー・アンダーソンが解説：F1アクティブリアウィングの仕組みと戦略

モンザやバクーのようにストレートスピードが勝敗を分けるサーキットにおいて、2026年から導入されるF1の「アクティブエアロ」規定に基づくリアウィングの設計は極めて重要になります。その狙いは、コーナリングモードではダウンフォースを最大化し、ストレートではドラッグを最小限に抑えることであり、この切り替えをわずか0.4秒以内に完了させることにあります。

ドライバーはボタン操作でストレートモードに切り替えますが、ブレーキ操作時には自動的にコーナリングモードへと戻ります。もしここで気流の再付着が遅れると、リアの不安定さを招くことになります。マックス・フェルスタッペンがレッドブル・リングやシルバーストンで経験した、メカニカルトラブルによるコースオフはまさにこの現象が原因でした。

なぜ重要なのか：

アクティブウィングの目的は単なる「追い抜き」ではありません。全ドライバーが毎ラップこのモードを使用します。真の狙いは最高速度の向上であり、特に長いストレートの終盤でハイブリッドユニットの電気エネルギーが底をついた際に、その真価を発揮します。

詳細分析：

現在、主に4つの設計コンセプトが存在します。

• メルセデス: DRSの延長線上にある設計です。フラップが前縁を中心に回転し、開いた状態でもある程度のダウンフォースを維持するため、気流の復帰が非常にスムーズです。多くのチームがこのアプローチから始めています。
• フェラーリ: 「フリップフロップ」またはH-ウィングと呼ばれる方式です。フラップが反転して揚力を発生させ、ドラッグを削減します。閉じる際は気流に逆らって回転するため、パラシュートのような制動効果が得られます。レッドブルやマクラーレンも、回転方向こそ違えど同様の方式を採用しています。
• アルピーヌ: トレイリングエッジ（後縁）を下げることでフラップ角を減らし、スロットギャップを広げます。気流が剥離しないため、切り替えが非常にシームレスです。
• アウディ: アルピーヌの派生型で、フラップの中心を軸に回転させ、後縁を下げつつ前縁を上げる構造となっています。

今後の展望：

ポールポジションや勝利数、ポイントなどの結果を見る限り、現時点ではメルセデスのコンセプトが最も優れています。長年のDRS開発で培った知見があったため、ゼロから開発する必要がなかったことが大きなアドバンテージとなりました。シーズンが進むにつれ、各チームの設計は最適解へと収束していくでしょう。