フェラーリ、新FIAテストを受けSF-25フロントウイングに大幅な変更を実施

F1がスペインGPから導入される、より厳格なフロントウイングの荷重・たわみテストに備える中、フェラーリが新テストに対応しつつ、他の設計要素も変更するための重要な改良を施してきたことが明らかになりました。

新デザインのウイングは、チャンピオンシップの最初の8戦で使用されたソリューションと比較して、全体的な設計思想は同じですが、アウトウォッシュ性能の向上のため、ウイングの外側セクションに一連の変更が加えられています。

FIAフレックス・ウイングテスト：フェラーリにすべてが変わる

フェラーリは昨年、米国GPで、ライバル車の性能向上に着目し、より柔軟な新しいフロントウイング構成を導入したとされています。

その際、デザインの実際のアーキテクチャは変更されていなかったため、車のプレゼンテーション文書には掲載されていませんでしたが、その後のレースやSF-25の導入により、設計面でより顕著な進歩がありました。

スペインで導入された新ソリューションと旧バージョンの構成を研究すると、メインフラップセクションにはわずかな幾何学的な変更しか加えられておらず、そのほとんどは2つのアッパ​​ーフラップを中心に展開されていることが示唆されます。

メイン画像で示されているように、古いデザインのリーディングエッジのジオメトリ（緑の点線）とアッパ​​ーフラップのトレーリングエッジのジオメトリを新しいデザインに重ね合わせると、いくつかの明確な違いが見られます。

ただし、画像はまったく同じ条件で撮影されたものではないため、パースペクティブによって解決できる部分もあることを念頭に置く必要があります。とはいえ、スペインで使用されているウイングとマイアミからのサンプルとの間にジオメトリの違いがあることを示唆するには、明らかに十分な証拠があります。

これらの変更は、改訂されたポイント荷重テストを考慮すると理にかなっています。このテストでは、チャンピオンシップの過去8ラウンドで許容されていた5mmではなく、要素に60KG/60Nの荷重が加えられたときに3mmの移動のみが許可されます。

この可動域の縮小により、デザイナーは、高・中・低速コーナーでの応答が異なるため、フロントウイング要素にどのように荷重をかけるかを再考する必要があるかもしれません。

ウイングのダウンフォース発生要素の一部が変更されたことを考えると、アウトウォッシュ生成が不均衡に影響されないように、チームはウイングの外側セクションにも実質的な変更を加えていることは注目に値します。

これには、エンドプレートと交差するフラップセクションが含まれ、そのジオメトリも必要な空力応答を促進するために変更されており、以前採用されていたフラットエッジ（下の青い線）ではなく、完全に異なる湾曲したトレーリングエッジのデザインになっています。

チームはまた、下部後部カットアウト（矢印で示されている）の高さを増やし、内部に追加された新しいベーン構造を露出させており、それまで使用していた内側に湾曲したフラップチップソリューションを削除することを選択しました。

このベーン構造は、メルセデスなどの他のチームが過去に使用してきたデザインに似ており、チームがそれらの設計要素を独自の構成に組み込むための適切な方法を見つけたことを示唆しています。