アストンマーティンとホンダ、AMR26の課題に取り組むも2秒差は依然として厳しい

アストンマーティンとホンダは、AMR26を悩ませる問題に対処しつつありますが、マシンは予選で依然として2秒以上遅れを取っています。シーズン序盤の信頼性問題で走行時間が削られ、振動やギアチェンジの粗さがドライバーの自信を損ねました。フェルナンド・アロンソは「パワートレインの洗練で得られるのはせいぜい0.05秒」と語り、不足する2秒を埋めるには至らないと認識しています。

なぜ重要か:

エイドリアン・ニューウェイ主導の野心的なデザインは、攻勢的なリヤパッケージで空力向上を狙いました。しかし、新構造の二重層バッテリーや電気モーターの移設など、複数の妥協が信頼性の問題を連鎖的に生み出しました。テスト不足の中でチームは手探りで学んでおり、メルセデス勢との差は依然として大きいです。

詳細:

• ドライバビリティ改善の限界: アロンソは、スムーズなダウンシフトとエンジンブレーキが自信向上には役立つが、パフォーマンスには「0.05秒程度」と指摘。カナダGPの最優先事項をドライバビリティとしました。
• 自社製ギアボックス: 2000年代後半以来、アストンマーティンは自社製ギアボックスを採用。特に2026年レギュレーション下でのホンダPUとの統合が複雑さを増しています。
• ホンダの進展: 折原信太郎チーフエンジニアはバッテリー信頼性を解決済みと報告。現在はエネルギー管理と、新規則下でのパーシャルスロットル・エンジンブレーキ時の制御に注力しています。
• エンジン出力差: ドライバビリティ以外にも、ホンダPUは馬力と電気モーター展開でベンチマークのメルセデスに劣ります。これだけで時間損失のかなりの部分を占めています。

今後の展開:

チームはソフトウェアと制御戦略を繰り返し改良し、パワートレインを調整しています。しかしクラック代表が指摘するように、ある問題を解決すると新たな問題が浮上します。真のパフォーマンス向上には高出力エンジンと空力最適化が必要で、それは数ヶ月先でしょう。短期的な目標は、走行時間を最大限確保しデータを蓄積することです。

アロンソは現実的です。「改善は必要だが、ドライバビリティから2秒は見つからない。」