ヴォルフ、かつて「ジョーク」と酷評した2026年規定変更案について覆す

メルセデスのチーム代表、トト・ヴォルフは、2026年の新パワーユニットに関する規定変更案について、以前は「ジョーク」とこき下ろしていたものの、今では「オープンマインド」でいるべきだと語った。

先月、F1コミッションの会議が開かれ、パワーユニットの電気エネルギー出力の削減の可能性が議論された。主要な規則変更の直前にこのようなタイミングで規則を変更することはF1では異例である。この提案に対する投票が予定されていたが、実施されなかった。メルセデス、フェラーリ、レッドブル・フォード・パワートレインズ、アウディ、ホンダの5つのエンジンメーカーのうち、4社が賛成票を投じれば規則が変更されることになっていた。

会議に先立ち、ヴォルフはこの提案を批判し、「アメリカの政治に関するTwitterのコメントを読むのと同じくらい滑稽だ」と述べていた。しかし、彼はそのスタンスを変えた。

「明らかに、新しい規則に近づくほど、皆、チームの利益のために行動する、それが彼らの義務だ」とヴォルフは語った。「我々が考えているのは、来年どうなるかわからないということだ。バクーやモンツァでエネルギー回収の失敗を目にするのだろうか？わからない。そうならないことを願っている。

「我々が示唆しているのは、今、仮定に基づいて行動するのではなく、過去数年間で我々は素晴らしいことをしてきたが、その結果、基準を超えたり下回ったりした。ハードウェアを捨てて新しいものを出す必要はない。それはソフトウェアと、できることの帯域幅の中にある。」

「来年のテストで最終製品を見るだろう。パワーユニットメーカーとして、我々はこのスポーツを素晴らしいものにしたい。勝ちたいが、スポーツには変動性と予測不可能性が必要であることも認識している。」

メルセデスは2026年に関して優位に立っていると広く信じられており、これはF1史上最大の規則変更であり、ほぼすべての技術規則が変更される。2014年の最後のエンジン変更では、メルセデスはルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグと共に3シーズンを支配したが、その後フェラーリ、そしてレッドブルが追いついた。

「我々は2014年以降の年々を楽しんできたが、長期間にわたって、それは確かにスポーツにとって最善ではない」とヴォルフは続けた。「私はメルセデスにとって良いこと、それは私がしなければならないこと、そして今後進むべき正しい解決策との間で、非常にバランスをとろうとしている。我々はこの変動を避けなければならない。」

「FIAはこのエンジンを提案した。誰もそれを気に入らなかった。昔の50%の電気自動車は、ロードカーの行く先であり、アウディやポルシェのようなメーカーを引きつける理由だった。だから、我々はそれをやった。特に新規参入者にとっては、ゴールポストを変更するのは難しい。ホンダは再コミットし、アウディもコミットした。そして我々を含め、彼らはこの段階でゴールポストを変更することに熱心ではない。しかし、必要であればオープンマインドでいる必要がある。」

ホーナー：提案は新たな懸念ではない

レッドブルは、レッドブル・パワートレインズのエンジンを自社開発するにあたり、フォードとの技術提携で新たな時代に突入する。クリスチャン・ホーナーは以前からこの提案を「非常に賢明」と評しており、電気出力の変更はレースのスペクタクルを支援するためだけだと考えている。

「最大の懸念は、新しいものではない。これは2年前からすべてのPUM（パワーユニットメーカー）によって指摘されてきた、エネルギー回収の量のことだ」と彼は語った。「必然的に、シャシーデザイナーは規則の基準を超えるだろう、そしてその結果、グランプリでは多くのリフト＆コースティング（アクセルオフでの減速）が発生するだろう。」

「また、2026年の規則では、車は実質的に常にDRSモードになっていることを覚えておく必要がある。ストレートに入るとすぐに、ウイングが開く。したがって、追い越しメカニズムはないだろう。FIAは、このトピックを提起し、しばらく前にPUMによって再度検討された。もし、このリフト＆コースティングがなければ、スポーツとレースの利益になるのであれば、それを見る価値はあると思う。エンジンの仕様や出力は変わらない。それは、いくつかのグランプリでのバッテリー展開の量にすぎない。」

ヴォルフとホーナー、2026年の車重で意見対立

2026年に関するもう一つの問題は、現在の車より32kg軽い768kgという最低車重に近づけるのが難しいという懸念だ。FIAは、来年の車をより機敏にしてレースを助けるために車重を軽減したが、これはより短いホイールベースと幅で達成されると予想されている。しかし、レッドブルのボスであるホーナーは、新しくより重いパワーユニットが、より小さな車体とタイヤのバランスをとると考えている。

「車重のために適当な数字が決められた。我々は大幅に重いエンジンを持ち、車重は軽くなった」と彼は言った。「だから、すべてのチームにとって、それを達成することは途方もない挑戦になるだろう。重量削減には莫大な費用がかかる。先週、スチールスキッドの導入について議論があった。おそらくそれは最低車重に5キロを追加する価値があるだろう。」

「しかし、それはそういうものだ。それは誰にとっても同じだ。重量を達成するためにチームが選択をするだろう。なぜなら、重量はフリーラップタイムだからだ。」

F1では10kgの軽量化ごとに1周あたり約3分の1秒のタイム短縮に相当するため、これは非常に大きな差であり、したがって、車間の顕著な重量差が順位を決定する鍵となるだろう。

ヴォルフは2026年のFIAの現在の最低車重制限を支持している。

「クリスチャンが言ったように、チームとして選択をする。重量とバラストにどれだけのラップタイムを割り当てるか？どこで節約したいか？」と彼は説明した。「重量を減らしたいなら、他のパフォーマンスパーツを犠牲にするかもしれないし、その逆もあり得る。それは難しい。我々がそれをやっている理由は、車をより機敏にするためだ。それは重要なことだったか？そうだったと思う。どこかで始めなければならない。その最初のステップは難しいが、それは誰にとっても同じだ。」